По данным Forbes, 19 марта 2014 года, когда еще не были подписаны законы «о вхождении в Россию Крыма и Севастополя», а Владимир Путин уже указал Министерству транспорта, каким должен быть мост — «и автомобильным, и железнодорожным». При этом, друзья Путина, владеющие крупнейшими компаниями России, оказались под западными санкциями.
Геннадий Тимченко, считавшийся фаворитом на получение заказа на мост, от строительства неожиданно отказался. Наоборот, Аркадий Ротенберг согласился, а когда его компанию «Стройгазмонтаж» (СГМ) вписали в распоряжение правительства, как-то пожаловался, что многим жертвует: и это будет «его последний проект», которым он решил «внести вклад в развитие страны»
Когда-то, мост в Крым уже был. Первая железнодорожная переправа появилась между Крымом и Таманью в конце Второй мировой войны, осенью 1944 года. Ее построили специально для Сталина, возвращавшегося с Ялтинской конференции. Однако, мост простоял только до февраля. Толстый слой льда с торосами, достигающими в Азовском море двухметровой высоты, начал дрейфовать и снес треть опор. Восстанавливать его не стали, а сделали в 1953 году паромную переправу, через которую пустили два железнодорожных состава в сутки. После распада Союза остались только пассажирские паромы.
Идея заново построить мост принадлежит бывшему московскому мэру Юрию Лужкову, всегда использовавшему крымскую карту во внутриполитической борьбе.
Мост можно было строить, либо на месте паромной переправы (самый короткий вариант, 5,7 км), либо южнее и севернее. Самым длинным (11,7 км) и дорогим был проект с переходом через косу Тузлу, 6-километровый остров в проливе, намытый бурными морскими течениями.
Когда-то, Тузла соединялась с российским берегом, но в 1925 году шторм отделил ее от материка. Этот маршрут выбран для строительства Керченского перехода и теперь.
Но, учитывая конфликт Украины и России, в настоящее время, с точки зрения логистики Крым становится отрезанным от мира, а Керченский переход ведет в тупик
«В Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма, — говорит попросивший не называть его имени московский специалист-дорожник. — Весь этот проект — идиотизм».
Где-то, в глубине души, нынешние крымские власти тоже считают, что могут обойтись системой паромов: стоимость одного большого парома, снимающего 15–20% нагрузки с Керченской переправы, составляет €100-110 млн, то есть порядка 7 млрд рублей, а не 250 млрд., как мост. Правда, у крымских паромных переправ тоже есть серьезный недостаток. По международному праву для них, как и для строительства моста, нужно разрешение Украины, которое Россия не получит.
В марте 2014 года, «Росавтодор» учредил компанию «Транспортный переход через Керченский пролив», которая объявила конкурс на инженерные изыскания и подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства перехода.
Именно тогда, «короли российского госзаказа», друзья Путина, Ротенберг и Тимченко оказались главными претендентами на исполнение политического поручения. «Мостотрест» братьев Ротенбергов и СК «Мост» Тимченко заявили, что готовы объединить усилия.
«Мостотрест» с 1930-х годов специализируется на больших мостах. За последние годы, эта компания построила мост через Ангару в Иркутске, мост «Живописный» через Москву-реку, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, дублер Курортного проспекта в Сочи. Компания Тимченко строила мост на остров Русский во Владивостоке, знаменитый Рокский тоннель.
В апреле 2014 года приказом «Росавтодора» был создан экспертный совет для оценки изысканий и ТЭО, а в мае более 50 инженеров и ученых, включая менеджеров СГМ, «Мостотреста» и «Стройтрансгаза» Тимченко (СТГ), выехали в Керчь.
Рассматривались три основных варианта: совмещенный мост, тоннель и понтонно-опорный мост французской фирмы Freyssinet.
Вариант тоннеля, казалось бы, более дешевого, чем мост, сразу отвергли. Сэкономить получалось только в том случае, если пробивать только одну нитку, но она не обеспечивала проходимость заданных 100 млн. т грузов в год и 40 000 машин в сутки. Для этого потребовалось бы два автомобильных и два железнодорожных тоннеля.
Выбрали проект традиционного для России балочного моста на сваях, такого же, как в 1944 году. Но теперь сваи должны быть в четыре раза длиннее — до 70 м, с «подошвой» диаметром 2 м, чтобы обеспечивать устойчивость в сложном донном грунте.
Маршрут для перехода тоже выбрали привычный — через Тузлу и стоимость перехода, в конечном итоге, определили в 228,3 млрд рублей.
(Окончание следует)
Александр Москаленко, главный редактор Первой национальной энциклопедии строительства ProfiDom.com.ua
