Рапортуют о том, что пошла уже вторая тысяча свай под опоры моста. Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра – это высота 30-этажного здания. После этого будет возводиться ростверк, объединяющий эти сваи. На ростверк погружаются тела опор, на которые впоследствии строители установят опорные части и смонтируют пролетные строения.
Согласно проекту, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых. Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода проходил в экспериментальном бассейне.
Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении – призматических и буронабивных свай, используются еще и забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра. Считается, что именно такие сваи могут обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом, для дополнительной устойчивости мостовых опор.
Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.
Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Там смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Сначала, труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки. Далее – процесс хроматирования, после которого труба снова нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Далее она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах.
Прим. ред. – теоретически, все выглядит правильно, и, при строгом соблюдении технологии, можно было бы сказать, что конструкция должна быть действительно устойчивой.
Однако, если бы это касалось Англии, Японии, Германии и других стран, так оно и было бы. Другое дело, в России – половину денег украдут, бетон пойдет кому-то на строительство отеля или еще чего-нибудь, и в таком же духе и дальше… Вот, тут и кроется опасность: гигантское сооружение может потерять половину заложенной проектной прочности еще на стадии строительства.
