По сообщениям различных источников массовой информации, в Киеве началось серьезное обсуждение идеи о «временной» замене метрополитена на Троещину трамваем. Это предложение обосновывается целью «экономии» средств и скорейшего решения вопроса транспортного обеспечения жителей одного из крупнейших спальных районов города.
Поскольку речь идет о миллиардах гривен государственных средств, этот вопрос прокомментировал вице-президент государственной корпорации «УКРМЕТРОТОНЕЛЬБУД», член Строительной палаты Украины, заслуженный строитель Украины, Пшеничный Виталий Никифорович.
- Виталий Никифорович, какие, по Вашим оценкам, ориентировочные стоимостные показатели строительства метро по сравнению со строительством трамвайной линии на Троещину?
Решение относительно этого масштабного строительства, которое требует значительных капиталовложений, нельзя принимать поспешно, без учета мнения городской общины, жителей жилого массива, общественных слушаний и особенно без детального комплексного анализа экспертной группы специалистов по прогнозных ожидаемых результатов и последствий - достижений или потерь.
Ведь мировой опыт развития мегаполисов наглядно демонстрирует, что уровень развитости сети городского метрополитена относительно численности населения города свидетельствует о степени развития транспорта города в целом. Так среднестатистические показатели для развитых европейских городов составляют более 50 км метрополитена на
1 млн. населения, но, например, в Париже на 1 млн. жителей приходится 100 км метро, а в Киеве на сегодняшний день этот показатель составляет около 20 км.
Одной из последних идей является строительство трамвайной линии по Подольско-Воскресенском мосту «по пути метро». При этом ориентировочная стоимость этого трамвая составляет по разным оценкам от 4,5 до 7 млрд. грн.
Для реализации данного решения необходимо с нуля разработать ТЭО, проект, провести экспертизы, утвердить в установленном порядке, на что нужно определенное время и средства, и только после этого можно провести конкурсные торги на определение исполнителя строительства. А проектная документация на строительство участка Подольско-Выгуровской линии метро от станции «Глыбочицкая» до станции «Радужная» разработана, прошла экспертизу и утверждена в установленном порядке в 2012 году.
Стоимость первой очереди указанного участка метро, которая соединит два берега Днепра от станции «Подольская» на правом берегу до станции «Радужная» на левом берегу длиной 7,2 км с 5-ю станциями и пересадкой на действующую правобережную станцию «Тараса Шевченко» Куреневско-Красноармейской линии составляет 3,2 млрд. грн. и может быть снижена за счет временной отмены 2-х из 3-х станций на мостовом переходе, у которых отсутствует инфраструктура.
Эта же трасса предлагается и для движения трамвая, но при этом мы будем иметь уже готовую пересадку между двумя линиями метрополитена. Строительство указанной первой очереди Подильсько-Выгуровской линии метро и второй очереди глубокого заложения от станции «Подольская» до станции «Глыбочицкая» со второй пересадкой на станцию «Лукьяновская» Сырецко-Печерской линии разгрузят центр города, где пересадки между тремя существующими линиями перегружены, работают на пределе пропускных способностей, а дальнейшее развитие этой линии до станции «Вокзальная» и в направлении жилого массива Троещина, а затем и до аэропорта Жуляны позволит значительно улучшить существующую транспортную систему столицы и разгрузить наземный транспорт.
Временное решение с пуском трамвая ни одного из указанных вопросов не решает, а лишь имитирует решение и создает коллапс при пересадке пассажиров с трамвая на станцию метро «Тараса Шевченко». В дальнейшем большая часть построенной трамвайной линии подлежит уничтожению и строительству метрополитена, но со значительной задержкой.
И еще, генеральным планом развития г. Киева предусмотрено строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена, а не трамвая. Изменения в генеральный план должны носить черты улучшения, а не ухудшения транспортной сети.
Сравнение вариантов метро и трамвая необходимо начинать с истории начала строительства Подольского мостового перехода. Вполне понятным и обоснованным решением является строительство данного моста, который должен выполнять функцию совмещения движения наземного транспорта с движением поездов метрополитена. Линия метро закладывается в конструкциях моста и совместно с наземным транспортом обеспечит пропуск плотного пассажиропотока между левым и правым берегами на севере столицы. Это будет третий метро-мост столицы после моста Метро и Южного моста. Анализ пассажиропотоков показывает, что участками метрополитена, которые проходят указанными мостами, перевозится в десятки раз больше пассажиров в сутки, чем теми же мостами пересекает в наземном транспорте.
- А возможно ли с инженерной точки зрения со временем заменить трамвай на метро и решит ли трамвай хотя бы временно транспортную проблему Троещины?
Технические аспекты этого вопроса позволяют констатировать, что трамвайная линия, которая может быть построена, как «временная», для возможности пропуска метро будет полностью остановлена и демонтирована для строительства соответствующих путей, контактной сети, монтажа оборудования и прочее. Конструкции моста запроектированы и построены согласно техническим требованиям, которые предусматривают особенности габаритов подвижного состава, оборудования и конструкции путей метрополитена.
Питание поездов метрополитена осуществляется с помощью контактного рельса, который находится сбоку над путями, трамвай же питается от провода над вагонами. Расстояние от путей к поверхности посадочной платформы метро составляет 1,1 м, что и предусмотрено конструкциями моста, а для трамвая это расстояние составляет 0,36 м. Не нужно быть даже специалистом, чтобы понять, что обычные трамвайные вагоны никак не подойдут под такие габариты, поэтому необходимо либо делать «временные» пути и контактную сеть, или запроектировать и изготовить новые трамвайные вагоны, что значительно увеличит стоимость «временного» решения.
Системы автоматического микропроцессорного управления скоростью и безопасностью движения поездов, силовое оборудование для питания подвижного состава также значительно отличаются по техническим и качественным показателям и не могут быть взаимно заменяемыми. Даже напряжение для подвижного состава метро составляет 825 В, а для трамвая 600 В.
Расчетное нормативное расстояние между станциями метро составляет до 2000 м, а для трамвая 800-1200 м на скоростных линиях. Метрополитен является магистральным видом транспорта, для которого трамвай выполняет функцию подвозного транспорта локального значения, поэтому сравнение их пропускной способности некорректное, но приведем некоторые факты.
Пропускная способность линии метрополитена, заложенная в проекте составляет 40,8 тыс. пассажиров в час, а в часы пик при полном наполнении вагонов может достигать до 70 тыс. пассажиров в час, при этом Подольско-Воскресенская линия уже запроектирована на 6 вагонов в каждом поезде. Чтобы обеспечить такую же пропускную способность трамвайные поезда должны ходить с 7-ю секциями и интервалом по станциям в 15 секунд.
Подвижной состав метро имеет несколько большие интервалы, поэтому вагоны метро имеют по 4 двери с каждой стороны, а вагоны трамвая имеют по 3 двери с одной стороны.
Расположение и количество дверей - это очень важный фактор не только для пропуска пассажиров, но и для схемы движения поездов вообще, поскольку для трамвая необходимо либо создавать дополнительное разворотное кольцо, что на эстакаде невозможно (для этого необходимо строить удлинение эстакады со спуском), или трамвай должен ходить по «челночной» схеме, но при этом речь о пропускной способности вообще не идет. К тому же количество необходимых пересадок между различными видами транспорта значительно ухудшает пропускную способность, что подтверждено опытом.
Кстати, скоростной трамвай на Борщаговке имеет эксплуатационную нагрузку около 7,5 тыс. пассажиров в час, при заявленной проектной мощности 25 тыс. пассажиров в час после реконструкции. А скоростной трамвай на Троещине, который реконструировали и увязали с городской электричкой, вообще является лучшим примером невостребованности и нетрудоспособности таких проектов. Метрополитен из всех видов транспорта наиболее приближен к самоокупаемости, а по скоростному трамваю на Троещине, когда в поезде ездит по 2-3 пассажира на вагон, об этом даже не может идти речь.
Метро строится навсегда и мировой опыт показывает, что альтернативы ему на сегодняшний день нет. Проектная документация на строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена уже давно разработана и утверждена, но из-за различных идей, строительство в очередной раз может быть перенесено на неопределенный срок.
Учитывая масштабность данного вопроса, без экспертной оценки специалистов и общины города о возможности и целесообразности устройства временной трамвайной линии вместо Подольско-Выгуровской линии метро, по нашему мнению, принятие окончательного решения невозможно.