При этом, периодически муссируется идея параллельного строительства еще и туннеля под Керченским проливом. Какие авантюристы собираются строить этот туннель, ProfiDom.com.ua уже рассказывал в своих публикациях.
И вот, снова, возникла эта идея, причем уже предлагаются разные варианты конструктивного исполнения этого подводного сооружения.
Причем, этих вариантов, целых – три.
Вариант первый
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м с размещением трех полос шириной по 3,65 м для автомобильного транспорта на верхнем уровне и двух путей железнодорожного транспорта на нижнем уровне. Вариант проработан с соблюдением всех необходимых габаритов для обоих видов транспорта и предусматривает возможность перехода пассажиров с одного уровня на другой для их эвакуации при любых чрезвычайных ситуациях.
Вариант второй
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м с размещением двух полос шириной по 3,65 м и разделительного барьера между ними для автомобильного транспорта и одного пути для железнодорожного транспорта в нижнем уровне. Вариант также предусматривает возможную эвакуацию пассажиров путем их перехода с одного на другой уровень.
Вариант третий
Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м каждый с размещением на верхнем уровне в каждом тоннеле двух полос шириной 3,65 м для автомобильного транспорта и одного пути железнодорожного транспорта на нижнем уровне. В этом варианте для эвакуации пассажиров через каждые 150 м между тоннелями предусмотрены штольни-сбойки.
Аргументы у авторов этих проектов опираются на аналогичный зарубежный опыт:
• Подводный туннель Сейкан (Seikan) в Японии протяженностью 53,85 км, построенный в 1988 году на глубине около 240 м от поверхности воды.
• Подводный Евротуннель под проливом Ла-Манш (Channeltunnel). Протяженность - 50,5 км, введен в эксплуатацию в 1994 году.
• Афро-европейский туннель под проливом Гибралтар (предполагаемая длина 38,7 км, находится в стадии проектирования).
• Азиатско-европейский двухъярусный автомобильный туннель длиной 5,4 км под проливом Босфор, находящийся в стадии финансового закрытия.
То есть, считают авторы проекта, можно сформулировать два вывода в пользу строительства туннеля под Керченским проливом:
1. Практически все западные страны при пересечении крупных водных преград при сравнении мостовых и тоннельных вариантов отдают предпочтение различным видам тоннельных переходов. Во многих случаях мостовые варианты даже не рассматриваются.
2. В настоящее время накоплен значительный успешный опыт проектирования и строительства подводных тоннелей (как автомобильных, так и железнодорожных) в различных инженерно-геологических условиях, создано уникальное туннеле-проходческое оборудование, имеются хорошо обученные инженерно-технические и рабочие кадры для проведения подобных работ.
Прим. ред. - При чудовищных расходах на строительство мостового перехода, сложнейшей геологии дна Керченского пролива, планировать строительство еще и туннеля – это, вообще, безумие. С другой стороны, – какие перспективы при «распиле» денег открываются!!!