Собственно, это не самое сложное сооружение в мире, просто поспешность, «политическое упрямство» и стремление, во чтобы-то не стало, реализовать имперские амбиции, заставляет так спешить с сооружением этого невероятно дорогого моста.
Во всем мире, перед строительством такого масштаба проводятся многолетние и всесторонние исследования будущей площадки, производится тщательное проектирование с двух-трехкратным запасом прочности, экспертиза и утверждение проекта, а только потом – само строительство.
В этом случае – все наоборот: решили, начали строить, а параллельно проектируют и утверждают. Просто, фарс, какой-то! Член Академии Строительства Украины, Петр Николаевич Коваль, по специальности – инженер путей сообщения, с полным основанием считает, что это строительство – большая авантюра с непредсказуемым концом. По его мнению, Керченский мост «должен стоять не менее ста лет. За это время может случиться землетрясение, например, еще какие-то катаклизмы, и он должен все это выдержать».
Однако, при том, что, с технической точки зрения, такое строительство возможно, «но будет ли этот мост надежным и, с какой степенью вероятности? И если смотреть, как сейчас действуют мостостроители в России, то складывается впечатление, что по принципу Даля: «Авось, небось и как-нибудь, вершат как прежде, русский путь».
То есть, нарушаются принципы строительства. Есть процессы, которые гарантируют надежность моста – изыскания, разработка вариантов, прохождение очень детальной серьезной экспертизы. И только после этого начинается строительство. Насколько я следил за событиями, специально были приняты законы в России, нарушающие процедуру. То есть, разрешается начинать строительство, а затем узаконивать то, что будет строиться. То есть, основной принцип нарушен».
«Безусловно, строительство Керченского моста это - политический проект, - считает П. Коваль. - Поэтому и спешат. Если с точки зрения надежности, с точки зрения вероятности, есть шанс, что ничего не случиться, то, конечно же, так нельзя строить. Но, если мы хотим резонанс политический, если мы хотим разные политические акции, то да, вот для этого и идет строительство».
(Прим.ред. – Любое событие имеет свою вероятность, то есть может оно случится или нет. Примерно так: может ли случиться ли ледоход такой мощности, которые снесет опоры. Может, конечно. Но может и не быть. Вот за эту вероятность – может и не быть – ухватились и начали строить. Чушь, какая-то).
«Основная проблема моста - это сейсмика, продолжает Петр Коваль, - 17 сентября 2015 года Интерфакс.ру опубликовал заявление заместителя директора института физики земли РАН. Евгений Рогожин, на основании исследований института сказал, что принято решение понизить сейсмику с 9-10 баллов, до 8,5. И вот, это, как он сказал, повышает надежность этого решения. Это абсурд, почему? Вроде бы на основании исследований, а они точно были, эти исследования, но вероятность форс-мажора все равно существует.
И вот, было принято волевое решение, понизить требования к мосту. Потому, что при 10 баллах, это фантастически уникальные конструкции, дорогие невероятно. А вот мы понизили требования до 8,5. Да, мы уменьшили затраты, упростили задачу проектантам, строителям, но вероятность аварии - увеличивается.
Конечно, это вероятность какая? Если будет сильное землетрясение. А прогнозирование у нас, опять-таки, стоит не на очень высоком уровне. Вот когда в Ялте было в 1927 году - никто не ожидал. И даже теперь, через 100 лет, предвидеть землетрясение за несколько лет никто не научился»
(Прим. ред. – простым языком: проектная устойчивость строящегося моста рассчитана неизвестно как и, на какую сейсмику. Потом, берут и волевым решение сейсмическую опасность района понижают на несколько баллов и считают, что устойчивость конструкции от этого повышается – действительно абсурд)
«Теперь, о мягких грунтах. Ил, в районе строительства моста – 60-70 метров. Диаметр свай предвидится 1,4 метра. А ил, фактически, не держит сваи. И сваи, при такой длине и диаметре, – это очень тонкие опоры, и они получатся очень гибкими» – считает Петр Коваль.
Пойдем дальше. В печати долго муссируется вопрос о строительстве тоннеля, то л параллельно мосту, то ли, вместо моста. П.Коваль имеет, как специалист имеет свою, объективную, зрения на это.
«Я должен сказать, что там, где есть эти тоннели - Ламанш, и другие, там есть значительное преимущество. В каждом конкретном случае, нужно серьезно изучать ситуацию… Однако, попробуйте ехать по мосту, когда сильный ветер с дождем, а если еще и с морозом, и обледенение. Будут серьезные проблемы при эксплуатации этого моста. Чего нет, конечно же, в тоннелях.
Но, еще не следует забывать, почему-то, в основном, рассматривается этот мостовой переход или тоннель на остров Крым, но с другой стороны, все время раньше он рассматривался как элемент большой магистрали от Англии до Китая. И тогда, говорилось о значительном грандиозном сооружении и не 4 полосы дороги для автомобилей, а 6-8 полос дорог.
И если просматривать вот такие элементы, то, для такой перспективы, этот мост будет очень слабенький».