Антикризисный сервис от ProfiDOM.com.ua: спросите, и узнайте все тонкости по строительству и материалам онлайн!

Вам помогут решить вопросы лучшие специалисты компаний-экспертов в областях утепления, ЛКМ, светопрозрачных конструкций, кровельных покрытий!

ВСН 56-78. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

Оцените
(0 голосов)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

 

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
СОЮЗА ССР

ВСН 56-78

МИНТРАНССТРОЙ СССР, МПС СССР

СОГЛАСОВАНО
С ГОССТРОЕМ СССР 9 декабря 1977г.
№ НK-5754-1

МОСКВА 1978

ПРЕДИСЛОВИЕ

Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР подготовлена в связи с утверждением новой главы Строительных норм и правил (СНиП II-39-76) «Железные дороги колеи 1520 мм», изменением «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», введением Государственного общесоюзного стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524)мм (ГОСТ 9238-73)» и ряда других нормативных документов. Инструкция содержит обязательные нормативные требования и указания, а также рекомендации по проектированию вновь строящихся и переустраиваемых разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов.

Положения Инструкции по проектированию станций и узлов учитывают значительный рост объемов перевозок грузов и пассажиров, использование современных технических средств и методов организации эксплуатационной работы и направлены на увеличение пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов, ускорение обработки вагонов на станциях, повышение эффективности капитальных вложений и снижение эксплуатационных расходов.

Приведенные в Инструкции схемы разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов имеют целью показать общие принципы размещения основных парков и устройств.

В Инструкции все данные по количеству вагонов приведены в физических единицах - вагонах.

Инструкция разработана во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС Минтрансстроя) кандидатами технических наук Г. З. Верцманом, А. М. Козловым, К. К. Талем, инженерами Э. В. Бакумовым, К. Г. Гусевой, Л. Ф. Деревянченко при участии канд. техн. наук Г. А. Мухамедова. В Инструкцию включены результаты разработок, выполненных в ЦНИИ МПС (кандидаты техн. наук Е. В. Архангельский, Б. А. Визельман, И. И. Страковский, инженеры Е. В. Бородулина, Л. Б. Тишков), МИИТе (д-р техн. наук И. Е. Савченко), Киевгипротрансе (инж. 3. Г. Чаруковская), ДИИТе и других научно-исследовательских, проектных и учебных институтах МПС и Минтрансстроя.

Окончательная редакция Инструкции рассмотрена совместной комиссией МПС и Минтрансстроя в составе В. В. Чепуркина (председатель комиссии), Г. С. Переселенкова (зам. председателя), С. И. Финицкого (зам. председателя), В. В. Басилова, В. Я. Болотного, К. Г. Гусевой, А. В. Дубова, А. М. Козлова, В. Б. Корша, Г. А. Мухамедова, В. Г. Орлова, В. Д. Соловьева, И. Ф. Федотова, М. Н. Хацкелевича, А. В. Чернышева, Н. Н. Шабалина и одобрена комиссией узлов и станций НТС МПC (председатель комиссии К. Ю. Скалов) и секцией изысканий и проектирования железных и автомобильных дорог НТС Минтрансстроя (председатель секции А. В. Чернышев).

Директор Всесоюзного научно-исследовательского

института транспортного строительства

Д. И. ФЕДОРОВ


 

СССР Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой), Министерство путей сообщения (МПС)

Ведомственные
строительные нормы

ВСН 56-78

Инструкция по проектированию
станций и узлов на железных дорогах
Союза ССР

Минтрансстрой СССР,
МПС СССР
Взамен ВСН 56-61
и ВСН 56-65

 

 

ВнесенаВсесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства Минтрансстроя СССР и Научно-техническим советом МПС СССР

УтвержденаМинистерством транспортного строительства СССР 28.01.78 г. и Министерством путей сообщения СССР 10.02.78 г.

Срок введения в действие
1 января 1979 г.

 

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей Инструкции должны соблюдаться при проектировании новых и усиления (реконструкции) существующих разъездов, обгонных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путях колеи 1520 мм.

Примечания. 1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.

2. Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанции, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станции промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собойэтистанции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП II-46-76 «Промышленный транспорт».

3. В настоящей Инструкции регламентируются нормы проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов, располагаемых на железных дорогах при движении поездов со скоростями: пассажирских - до 160 км/ ч, грузовых до 100 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 120 км/ч (включительно).

Нормы проектирования полых и развития (реконструкции) станций (обгонных пунктов) и узлов на существующих железнодорожных линиях, на которых намечается обращение поездов с более высокими скоростями, а также разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов на линиях и подъездных путях1, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками, устанавливаются дополнительными техническими требованиями и указаниями и заданием на проектирование.

1Здесь и далее термин «подъездные пути» включает «внешние железнодорожные подъездные пути».

В отдельных обоснованных случаях для проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, располагаемых на новых железных дорогах, предназначенных для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдаленных районах страны и др.), допускается разработка специальных норм проектирования, не предусмотренных настоящей Инструкцией, которые должны быть согласованы с Министерством путей сообщения и Госстроем СССР.

4. При проектировании новых и развития (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств необходимо выполнять соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов, «Устава железных дорог Союза ССР», «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР» и других официальных документов.

1.2.Все новые и переустраиваемые разъезды, обгонные пункты, станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

На железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, размещение раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств, а также разъезды, обгонные пункты, станции и узлы в части продольного профиля и плана следует проектировать по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.

1.3.Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчетные сроки с учетом перспективы дальнейшего их развития, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при проектировании новых линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует производить с учетом удлинения участков обращения локомотивов, концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащенных станций. При этом размещение пунктов технического обслуживания локомотивов следует производить исходя из допустимой работы локомотивов между техническими осмотрами ТО-2 не более 48 ч.

Для железнодорожных узлов необходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций, проекты строительства (развития) станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

1.4.Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и по возможности участковые станции следует проектировать однотипными для всех линий или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемойих развития.

1.5.Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому и грузовому хозяйствам, устройствам СЦБ, хозяйствам энергоснабжения, водоснабжения и др., обеспечивая на каждый расчетный срок потребную пропускную и провозную способность на направлениях и отдельных участках железных дорог.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.

1.6.Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооружений и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:

при проектировании новых однопутных литий - 0,8;

при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей - 0,85;

при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных дорог, а также при проектировании дорог с сезоннымхарактером перевозок - величина коэффициента устанавливается заданием на проектирование.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы и устройства (парки, пути, горловины, электрификацию, оборудование устройствами ЭЦ и т.п.), обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности.

Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.

Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развития узлов, сортировочных и других крупных станций должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети.

При обследовании существующих станций или узлов на стадии разработки ТЭО или генеральной схемы развития должна быть проверена возможность повышения загрузки отдельных их технических устройств на расчетные сроки и выявлен характер изменения эксплуатационных показателей этих устройств.

1.7.При проектировании новых и развитии (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов следует:

предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда;

учитывать новейшие достижения науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям;

обеспечивать наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

устанавливать наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

обеспечивать наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

удовлетворять требованиям экономного расходования металла, цемента и леса в строительстве, максимальной экономии площадей сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

обеспечивать требования по безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации,

обеспечивать необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

При проектировании сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах следует, как правило, применять действующие типовые проекты.

1.8.При проектировании станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов особое внимание следует уделять:

ускорению оборота подвижного состава;

сокращению объема и ускорению маневровой работы;

обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станции и узла;

механизации погрузочно-разгрузочных и других работ;

сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжения, кабельных, водоотводных и других сетей;

разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полню и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатационной работы, повышать скорости и безопасность движения поездов и качество поездной и маневровой работы и обеспечивающих осуществление строительства в кратчайшие сроки;

недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также соблюдению экономии в капитальных затратах (особенно на первую очередь) и эксплуатационных расходах - снижению стоимости переработки вагонов.

1.9.Для получения наиболее целесообразного решения в проекте, как правило, следует разрабатывать варианты строительства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов.

Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.

Выбор проектных решений следует производить на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.

При выборе варианта следует учитывать условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), возможность дальнейшего развития, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющее на бытовые условия и здоровье персонала.

1.10.В проектах вторых путей, электрификации, диспетчерской централизации должны быть рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов, а также предусматриваются работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения потребных размеров перевозок на расчетные сроки.

1.11.В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих станций и узлов должны предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦВ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения в соответствии с требованиями пп. 4.28, 16.12, 17.27, 18.18 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, какправило, объединены.

Хозяйство службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружений (здания, пути и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути), выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским.

1.12.Строительство железнодорожных подъездных путей допускается, как правило, в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта экономически нецелесообразно.

Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станций примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.

1.13.Между железнодорожными станциями и линиями и жилой застройкой городов и других населенных пунктов следует предусматривать санитарно-защитную зону с учетом также противопожарных требований. При размещении железнодорожной линии (пути) в выемке санитарно-защитная зона может быть уменьшена при обеспечении уровня шума на территории жилой застройки в пределах санитарных норм. В необходимых случаях при наличии задания допускается предусматривать ограждение территории станции.

1.14.Мощность отдельных сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах должна быть установлена (с учетом возможностей дальнейшего развития) по условиям работы на расчетные сроки в соответствии с требованиями п. 1.8 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

1.15.При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на пятый год эксплуатации более 24 пар в сутки на новых однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях, а также при использовании на маневровой работе сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической централизацией, двух и более маневровых локомотивов, следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.

В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки или маневровые посты для местного управления централизуемыми стрелками.

В маневровых районах с круглосуточной сортировочной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа с укороченной изоляцией стрелочных участков без маршрутизации маневровых передвижений.

1.16.При проектировании новых, реконструкции, развитии существующих узлов (по перечню МПС), сортировочных (рассчитанных на переработку более 5 тыс. вагонов в сутки) и других крупных станций должна быть предусмотрена возможность их включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) согласно требованиям пп. 19.1; 19.2; 19.3; 19.4 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

1.17.На других сортировочных станциях, а также на участковых и промежуточных станциях с большой работой и в линейных подразделениях должны быть предусмотрены помещения для пунктов сбора, приема и передачи информации.

1.18.Для проезда пожарных автомобилей и автотранспорта на территориях станций следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов шириной не менее 6 мс выходами на автомобильные дороги общего пользования.

При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.

1.19.При проектировании новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работающих вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.

1.20.Проектирование водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-31-74 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения», главы СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения» и требованиями «Санитарных норм проектирования промышленных предприятий» (СН 245-71).

1.21.Число стадий проектирования станции и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять всоответствии с Инструкциями по разработке проектов и смет и эталоном.

1.22. При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне1 следует предусматривать:

1В настоящей Инструкции Северная строительно-климатическая зона определяется по главе СНиП «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».

уширение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;

закрытые стойла для стоянки готовых к работе локомотивов (при необходимости);

закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в депо с текущим ремонтом (ТР-3);

закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;

отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);

закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов;

специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтников вагонов; размеры и размещение этих помещений должны устанавливаться проектом;

крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.

На станциях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов, следует предусматривать закрытые здания.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ

Профиль путей на раздельных пунктах

2.1.Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.

В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче , в трудных условиях допускается увеличение уклонов до . Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа в пределах части станционной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих .

В особо трудных топографических условиях три соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих , всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче  должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составовипроизводство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен, как правило, исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками. Одним из решений может быть применение трехэлементного продольного профиля вогнутого очертания, с одинаковыми отметками по концам полезной длины пути (рис. 1). Длину противоуклонов li м, надлежит определять по формуле

,

где K - коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;

lпо - полезная длина приемо-отправочного пути;

i - крутизна противоуклонов, равная 1,5-.

Рис. 1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей:

i - крутизна противоуклонов, равная 1,5¸2,5; ir - величина уклонов горловины, ; li - длина противоуклонов; lрп - длина разделительной площадки; lпо - полезная длина приемо-отправочного пути; lr - длина горловины; L - длина станционной площадки; hпо - глубина понижения профиля

2.2.На участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки разъездов и обгонных пунктов следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

При расположении станционной площадки и углублениях (ямах) или на уступах профиля выходы в сторону затяжного подъема со станций, на которых предусматривается остановка полновесных поездов, на всех новых линиях, где намечается применение электрической тяги на постоянном токе, следует проектировать с учетом обеспечения разгона этих поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги к моменту выхода поезда на подъем. Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается подъем i , равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок.

Длину разгонного участка lр, м, следует определять построением кривой скорости или приближенным аналитическим расчетом по формуле

,

где v - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме i ;

iс- средний уклон на протяжении разгонного участка, .

2.3.Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом.

2.4.При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным главой СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» для главного пути на перегонах.

2.5.При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 2.1 настоящей Инструкции. В случаях, когда при переустройстве раздельных пунктов расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, что и станционные пути, требует смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка существующего земляного полотна, большие работы по подъемке пути, переустройство искусственных сооружений, платформ, тротуаров, крытых складов и др.), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте - и на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги.

Таблица 1

Категория линии

Наименование раздельного пункта

Расположение приемо-отправочных путей

Минимальная длина, м, станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей 1030 м

I, II

Разъезд

Продольное

2450

I, II

      »

Полупродольное

1800

I, II

      »

Поперечное

1450

III, IV

      »

      »

1300

I, II

Промежуточная станция

Продольное

2900

I, II

То же

Полупродольное

2200

I, II

      »

Поперечное

1650

III, IV

      »

      »

1450

I, II

Обгонный пункт

Продольное

2600

I, II

То же

Полупродольное

1900

I, II

      »

Поперечное

1500

I, II

Участковая станция

Продольное

4000

I, II

То же

Полупродольное

2850

I, II

      »

Поперечное

2400

III, IV

      »

      »

2000

 

Примечания. 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если в проекте полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - на удвоенную их разность.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены при расположении двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11 и прямых вставок между стрелочными переводами длиной 25 м.

2.6.Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до руководящего включительно.

2.7.При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклоне до 2,5 вызывает перетрассировку подходов, большие объемы земляных работ, переустройство искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно, при этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается размещать удлиняемую часть пути на уклонах круче 2,5, но не более 12.

При переустройстве существующих станций, разъездов, обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в непереустраиваемой части.

Во всех случаях расположения полезной плиты приемо-отправочных путей на уклонах должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей (см. п. 2.1 настоящей Инструкции), а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

2.8.Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но не более максимального значения уклона, установленного для линии данной категории: на линиях I и II категории - не более 15; III категории - не более 20; IV категории и подъездных путях - не более 30.

Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклонами не более 9, а в трудных1 топографических условиях - с уклонами не более 12.

1Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, сносом строений и т.п.

Более крутые уклоны могут быть допущены при соответствующем обосновании и по согласованию с Министерством путей сообщения.

2.9.Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов.

2.10.Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует проектировать горизонтальными или на уклонах не более 1,5. В трудных условиях допускается расположение указанных путей на уклонах до 2,5.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5, а пути в зданиях - горизонтальными. Во всех случаях должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов.

2.11.Соединительные пути2, а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам следует проектировать с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но не более уклонов, установленных п. 2.8 настоящей Инструкции.

2К соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только электровозов, моторвагонных секций и тепловозов, следует проектировать с уклонами не более 40.

2.12.Длина элементов профиля соединительных и ходовых путей должна быть не менее 50 м.

Пути на подходах к зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы расстояние от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле было не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.13.Профиль сортировочных устройств (горок, вытяжных путей специального профиля, стрелочных горловин на уклоне), а также обслуживаемых ими сортировочных путей следует проектировать согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции.

Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать, по возможности, на спуске в сторону сортировки вагонов. Крутизна спуска не должна превышать 4.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 в сторону обслуживаемых ими путей.

Вытяжные пути, используемые для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

2.14.В местах пересечений линий в одном уровне, а также примыканий линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны предусматриваться предохранительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям должны в необходимых случаях предусматриваться поворотные брусья, а при наличии спуска круче 2,5, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.

На станциях, разъездах, обгонных пунктах, ограничивающих перегоны, имеющие затяжные спуски, при необходимости строят улавливающие тупики по проектам, утверждаемым Министерством путей сообщения (министерством-заказчиком).

2.15.Смежные прямолинейные элементы продольного профиля главных путей на станциях, разъездах, обгонных пунктах и подходах к ним следует сопрягать в вертикальной плоскости кривой радиусом: 15000 м на линиях I категории; 10000 м на линиях II и III категорий; 5000 м на линиях IV категории и 3000м - на подъездных путях IV и V категорий.

В трудных условиях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий и станций, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до: 8000 м - для линий I категории; 5000 м - для линий II и III категорий; 3000 м- для линий IV категории и 2000 м для подъездных путей IV и V категорий.

Вертикальные кривые должны проектироваться вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью.

При этом наименьшее расстояние Т, м, от точек переломов профиля до конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

,

где Rв - радиус вертикальной кривой, м;

Di- алгебраическая разность уклонов, .

При проектировании новых железных дорог III и IV категорий и подъездных путей, расположенных в трудных условиях и в отдельных исключительных случаях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути, допускается проектировать переломы профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

На линиях I-III категории смежные прямолинейные элементы продольного профиля станционных путей (кроме главных) следует сопрягать в вертикальной плоскости, как правило, кривой, радиусом не менее 5000 м, а в трудных условиях - радиусом не менее 3000 м; при проектировании переустройства станций, разъездов и обгонных пунктов, расположенных на линиях I-IV категорий, а также новых станций на линиях IV категории, указанные радиусы допускается соответственно уменьшать до 3000 м и 2000 м.

Примечание. В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой, определяемая по формуле

,

не превышает 1 см, кривая может не устраиваться.

2.16.Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается проектировать их в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10000 м. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается проектировать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м.

При проектировании профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует принимать согласно приложению 1. При этом в пределах вертикальной кривой, как исключение, допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

План путей на раздельных пунктах

2.17.Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч - не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.

2.18.На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах, при наличии кривых радиусом менее указанных вп. 2.17, допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте, допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

2.19.Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. Размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения, в пределах их полезной длины, следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций разрешается в исключительных случаях сохранение обратных кривых в отдельных парках.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.20.Проектирование главных путей на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам следует производить из условий обеспечения безопасности и плавности движения поездов, установленных скоростей, удобств пассажиров, с учетом защиты от снежных и песчаных заносов и устройства водоотводов.

Кривые участки главных путей на подходах к станциям следует проектировать возможно большими радиусами.

Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 2 и принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 и 150 м.

При наличии вблизи стрелочных горловин на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам кривых уширение междупутий и переключение главных путей следует осуществлять на этих кривых во избежание дополнительного искривления главных путей.

При расположении платформы между главными путями радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми на этих путях следует проектировать по нормам табл. 2 и 3 настоящей Инструкции.

Таблица 2

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Радиусы кривых в плане, м

Рекомендуемые

Допускаемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

Линии I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч

4000-2500

2000

800

Линии I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее

4000-1500

1200

600

Линии II категорий

4000-1200

1000

600

      »    III  »

2000-1200

800

400

      »    IV  »

2000-1000

500

250

Подъездные пути IV категории

2000-600

500

180

Соединительные и подъездные пути V категории

1000-400

300

150

 

Примечания 1. В особо трудных условиях по согласованию с МПС радиусы кривых допускается уменьшать:

до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч;

до 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью - 120 км/ч и менее;

до 250 м на линиях II и III категорий;

до 200 м на линиях IV категории.

2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.

3. При устройстве уширений междупутий главных путей для перехода с перегонного междупутья на станционные допускается применение кривых радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применение кривых радиусом 250 м.

2.21.Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути. В исключительных случаях укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей станции допускается по согласованию с Министерством путей сообщения. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусов 400-2000 м, а разносторонние - 500-2000 м.

В тех случаях, когда главные пути в пределах станций, разъездов или обгонных пунктов имеют кривые, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми - проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов. В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями п. 2.17 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.), по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком, допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.

2.22.Прямые вставки между начальными точками переходных, а при их отсутствии - круговых кривых на подходах к раздельным пунктам и в развязках на вновь строящихся линиях следует проектировать возможно большей длины, но не менее указанных в табл. 3.

В случаях, когда устройство прямых вставок указанной длины вызывает значительное увеличение объемов строительных работ, допускается их уменьшение на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м - между кривыми, направленными в разные стороны, на остальных линиях I-III категорий - соответственно до 50 и 30 м. На линиях и подъездных путях IV категории и подъездных путях V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.

В особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании в проектах новых железнодорожных линий III и IV категорий и подъездных путей IV и V категорий, а также при проектировании вторых путей и переустройства существующих линий, подъездных путей, подходов к раздельным пунктам и развязок в узлах допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3

Категория линии, подъездного пути

Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными

в разные стороны

в одну сторону

Линии I категории при движении поездов со скоростями:

 

 

более 120 км/ч

150

150

120 км/чи менее

75

100

Линии II и III категорий

75

100

      »    и подъездные пути IV категории

50

50

Подъездные пути V категории

30

30

 

Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, a втрудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых) допускается не устраивать.

2.23.Второй (третий, четвертый) главный путь, как правило, следует проектировать с одной стороны от существующего.

Изменение принятой сторонности второго главного пути должно быть обосновано в проекте.

При изменении принятой сторонности второго (третьего, четвертого) главных путей переключение следует предусматривать, как правило, в пределах существующих кривых, на подходах и раздельных пунктах (избегая по возможности устройства новых кривых).

2.24.Кривые участки на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее, надлежит проектировать прямые вставки длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.

2.25.Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.26.Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях - до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

2.27. Пути у платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать, как правило, на прямой.

Проектирование указанных путей на кривой допускается только в трудных условиях, причем пути, прилегающие к высоким грузовым платформам, а также пути у погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - не менее 500 м.

Пути у высоких пассажирских платформ при необходимости расположения их на кривых следует проектировать радиусом, как правило, не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м.

2.28.Пути локомотивных депо перед воротами ремонтных стойл следует проектировать с прямой вставкой на длину локомотива, а перед остальными стойлами - с прямой вставкой не менее 12,5 м.

Прямая вставка перед воротами моторвагонных и вагонных депо должна быть не менее 25 м, а в особо трудных условиях - по расчету для заданного типа подвижного состава.

План путей на подходах к другим зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы прямая вставка от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала круговой кривой была не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях прямую вставку допускается уменьшать до 2 м.

Полезная длина станционных путей

2.29.Полезную длину главных и приемо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов во всех случаях следует проектировать с учетом расстановки выходных сигналов и изолирующих стыков и определять от выходного сигнала (или места его будущей установки) до предельного столбика, положение которого устанавливается в соответствии с п. 2.49 настоящей Инструкции.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м, на линиях III и IV категории - не менее 850 м.

Полезная длина приемо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, подаваемых на грузовые станции (дворы), и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы и местных условий и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, работ по переустройству искусственных сооружений на подходах и т.п.), величину отклонения от принятой полезной длины путей в меньшую сторону можно допустить до 25 м.

2.30.Полезная длина приемо-отправочных путей на линиях с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда наряду с поездами установленной длины предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2.31.При удлинении приемо-отправочных путей на отдельных участках и направлениях станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте следует устанавливать проектом в зависимости от размеров и характера движения поездов на расчетные сроки.

2.32.Установленная полезная длина приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

2.33.Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации. При этом на новых станциях должна быть предусмотрена возможность увеличения длины пассажирских платформ до норм, приведенных в п. 6.27 настоящей Инструкции.

2.34.Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать из расчета размещения на них грузового поезда полной длины. На промежуточных, а в трудных условиях и на сортировочных и участковых станциях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда.

На промежуточных станциях для первой очереди строительства допускается уменьшение полезной длины вытяжного пути до 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая локомотив. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее чем на 10 м.

2.35.Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории .......................................... 300 м

»          »   II         » .................................................. 250 »

»          »   III       » .................................................. 200 »

Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов следует располагать в районе локомотивного или вагонного хозяйств и предусматривать двусторонний выход с них на главные пути.

2.36.Длину улавливающих тупиков определяют расчетом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учетом возможности производства необходимых маневров.

Расстояния до ближайших зданий и сооружений1

1Все указанные в настоящем разделе размеры даны для прямых участков пути. В кривых участках эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с «Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73».

2.37.При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений и устройств должны соблюдаться нормы стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73)», утвержденного Госстроем СССР, и «Указания по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73», утвержденных Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР:

а) для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территорий промышленных предприятий - габарит приближения строений Сп.

б) для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий Министерства путей сообщения - габарит приближения строений Сп.

Для сооружений и устройств, построенных до введения ГОСТ 9238-73, впредь до их переустройства устанавливаются габаритные нормы их содержания, приведенные в Указаниях по применению габаритов приближения строений.

На прямых участках пути, в соответствии с габаритами приближения строении С (Сп) по ГОСТ 9238-73, устанавливаются следующие основные расстояния от оси ближайшего пути:

а) для новых и переустраиваемых зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов с ездой понизу и посередине, тоннелей, галерей и платформ), расположенных: с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях общей сети; с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями промышленных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных предприятий, - 3100 мм на высоте до 3200 мм от уровня головки рельсов. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров.

В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства пли ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено: до опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок - до 2750мм на перегонах и до 2450 мм - на станциях; до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920мм.

При работах по переустройству станций допускается сохранение расстояний от оси пути до зданий, опор путепроводов, пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних и отдельно лежащих путей, равными 2450мм в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм не осуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения (устройства), не требуемого по его состоянию.

Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено для существующих зданий и заборов (независимо от путей, у которых они расположены) в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.

Грузовые склады, служебно-технические здания, устройства экипировки локомотивов и другие сооружения допускается располагать от осей ближайшего главного или приемо-отправочного путей (если они не крайние) на расстоянии, определяемом технологией работы, но не ближе 2450 мм.

Погрузочно-выгрузочные, сливо-наливные устройства, а также устройства по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и другие технологические устройства в нерабочем положении, расположенные у станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных), следует располагать на расстоянии не менее 2000 мм от оси пути;

б) при необходимости расположения на станционных междупутьях (главных, приемо-отправочных и прочих путей) зданий, светофоров, семафоров, столбов, прожекторных мачт, а также опор путепроводов, пешеходных мостов и контактной сети расстояния до них от оси пути должны соответствовать горизонтальным расстояниям, указанным для сплошного очертания габарита С (Сп) для станций. Все устройства (кроме семафоров и светофоров) должны быть сконцентрированы в ограниченном числе междупутий;

в) до края платформ: высоких - 1920 мм, низких - 1745 мм. В отдельных случаях, предусмотренных в «Указаниях по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73», допускаются отступления от указанных норм.

2.38. Пол высоких пассажирских платформ следует проектировать на высоте 1100 мм от уровня верха головки рельса.

На раздельных пунктах с большим потоком пассажиров, где главный и один приемо-отправочный путь на однопутной лилии, главные и один приемо-отправочный путь в каждом направлении на двухпутных и многопутных литиях обеспечивают пропуск негабаритных грузов (т.е. все сооружения и устройства полностью отвечают очертанию габарита С), допускается у остальных приемо-отправочных путей строить пассажирские платформы высотой до 1300 мм.

Пассажирские платформы, располагаемые у тупиковых путей станций, где не предусматривается прием и отправление поездов с негабаритными грузами, а также погрузка и выгрузка таких грузов по согласованию с Министерством путей сообщения, допускается проектировать высотой до 1300 мм.

При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой не менее 915 мм, за исключением платформ на пригородных электрифицированных участках с моторвагонной тягой, где высота платформ должна быть не менее 1100мм над уровнем головки рельса.

Расстояние от оси пути до высоких пассажирских платформ должно быть не менее 1920 ммнезависимо от путей, у которых они расположены.

Низкие пассажирские платформы проектируют высотой 200 мм над уровнем головки рельса.

Высота пола существующих низких пассажирских платформ, не подвергающихся переустройству, должна быть не более 200 мм и не менее 150 мм от уровня верха головки рельса.

2.39.Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно проектировать высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1920 мм.

На отдельных из этих путей, обращение по которым подвижного состава габарита Т может быть исключено, а характер перевозимых по ним грузов затрудняет (при платформах высотой 1300 мм и расстоянии от оси пути 1920 мм) операции по их погрузке и выгрузке, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, проектировать грузовые платформы высотой 1200мм с расстоянием от оси пути до их края: 1750мм - в интервале по высоте от 750 до 1200 мм; 1830 мм - в интервале по высоте от 0 до 750мм.

В отдельных случаях по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие железнодорожные пути, можно проектировать грузовые платформы так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло 1830мм во всем интервале по высоте от 0 до 1200мм.

Торцовые грузовые платформы специального назначения следует проектировать высотой 1300 мм.

При строительстве грузовых платформ с указанными в настоящем пункте отступлениями от габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к основному очертанию указанного габарита с минимальными затратами. В частности, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и капитальном переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С по сплошной линии.

Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200мм над уровнем проезжей части.

2.40.На сортировочных горках на протяжении всего горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса.

2.41.Высоту от головки рельса до низа конструкции новых искусственных сооружений, расположенных над электрифицируемыми железнодорожными путями или над путями, электрификация которых не исключена в последующем, следует принимать не менее:

а) для пешеходных мостов и путепроводов, расположенных на перегонах и пассажирских остановочных пунктах, а также на станциях вне пределов полезной длины путей:

при ширине не более 5 м (в нижней части конструкции), когда под ними не пропускается несущий трос, - 6250мм;

при ширине более 5 м с пропуском несущего троса - 6400мм;

б) для пешеходных мостов и путепроводов, расположенных на станциях в пределах полезной длины путей (в местах возможного осмотра крышевого оборудования):

при ширине их не более 5 м, когда под ними не пропускается несущий трос, - 6750 мм;

при ширине более 5 м и с пропуском несущего троса - 6900мм.

Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ 9238-73.

При сооружении пешеходных мостов и путепроводов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается, высоту от головки рельса до низа конструкции допускается уменьшать до 5550мм.

Строительные размеры сооружений и устройств по высоте должны назначаться с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт (до установленных норм) и укладки рельсов тяжелого типа.

2.42.Высоту подвески контактного провода над головкой рельсов при расчетном беспровесном положении следует проектировать равной 6250мм на перегонах и 6600мм на станциях.

В случае, если главный путь уложен не на щебеночный балласт, высота подвески контактного провода над главным путем должна учитывать постановку этого пути на щебень.

Наименьшая высота контактного провода в любой точке пролета, в том числе и в искусственных сооружениях, не должна быть менее 5750 мм на перегонах и 6250мм на станциях. В исключительных случаях это расстояние в пределах существующих искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава (вне пределов полезной длины путей), а также на перегонах, при соответствующем обосновании в проекте, с разрешения министерства (ведомства)-заказчика может быть уменьшено до 5675 ммпри электрификации на переменном токе и до 5550 мм при электрификации на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода над верхом головки рельса должна быть не более 6800 мм.

Расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружения и подвижного состава следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.

2.43.Опоры в выемках должны устанавливаться вне кюветов (как правило, с полевой стороны). При невозможности обвода кювета в скальных грунтах допускается пропуск его через фундамент опор специальной конструкции.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) с объемом снегоприноса более 600 м3 на 1 м пути за зиму и на выходах из них расстояние от внутреннего края опоры контактной сети до оси крайнего пути должно быть не менее 5700 мм. Количество и протяжение таких выемок должны быть установлены проектом.

Расстояния между осями смежных путей

2.44.Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути должны приниматься по табл. 4. При расположении путей в кривых эти расстояния должны быть увеличены согласно «Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73».

Таблица 4

Наименование путей

Расстояния, мм, между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Нормальное

Наименьшее

а

б

Главные пути

5300

4800

Главный и смежные с ним пути:

 

 

на однопутных и двухпутных линиях при скоростях движения поездов до 120 км/ч

5300

5300

на двухпутных линиях при скоростях движения поездов более 120 км/ч

6500

6500*

Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути

5300

4800**

Главные и приемо-отправочные пути в местах расположения устройств пескоснабжения и топливоснабжения электровозов и тепловозов:

 

 

при устройстве типовых железобетонных опор

5400

5400

при установке металлических опор (в стесненных условиях)

5300

5300

Второстепенные станционные пути:

 

 

пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т.п.

4800

4500

Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними платформ

4800

4800

Пути парков стоянки пассажирских составов (кроме пригородных)

Через один путь 5300 и 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов пригородных поездов

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов в случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями для обслуживания пассажиров:

 

 

дальних и местных поездов

Через один путь 5300 и 7500

пригородных поездов

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

Между осью стрелочной улицы и смежным с ней путем

5300

5300

Пути для перегрузки грузов непосредственно из вагона в вагон габарита:

 

 

1-Т

3650

3600

Т

4000

3950

Пути, выделенные для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000и 7500

Через один путь 4800 м 7500

Между отдельными пучками путей сортировочного парка

6500

5300

Параллельные пути при устройстве между ними съездов с глухими пересечениями по утвержденным эпюрам

5300

4800

Между погрузочно-выгрузочным путем у специализированной высокой платформы и смежным с ним парковым или другим каким-либо путем (при отсутствии отдельного задания)

6500

5300

Между вытяжным и смежным с ним путем

6500

5300

Между главными путями на пассажирских остановочных пунктах

4100

4100

Пути, между которыми устанавливаются прожекторные мачты

6500

6500

Пути, между которыми устанавливаются водопойные колонки

5300

4800

Пути парков приема, отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь 5600 и 5300

 

* При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается уменьшать это расстояние, но не менее чем до 5300 мм.

**Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства) - заказчика.

Примечания. 1. На станциях через каждые 8-10 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор.

2. В особо трудных случаях с разрешения Министерства путей сообщения допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.

3. На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояние между осями путей должно быть не менее:

при светофорах на железобетонных мачтах:

с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом) и складными лестницами.... 5170 мм

с двумя головками или с одной головкой и маршрутным указателем и наклонной

лестницей.................................................................................................................................................. 5200               »

при светофорах на металлических мачтах:

без лестниц или со складными лестницами.................................................................................... 5400               »

с наклонными лестницами................................................................................................................... 5200               »

при светофорах карликовых:

одиночных................................................................................................................................................ 4200               »

сдвоенных................................................................................................................................................. 4500               »

при семафорах............................................................................................................................................... 5300               »

 

4. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка,но не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений.

Нормальные расстояния (указанные в графе «а») следует принимать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве, существующих раздельных пунктов.

Наименьшие расстояния (указанные в графе «б») допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, проектируемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях в порядке исключения и по согласованию с Министерством путей сообщения.

При расположении главных путей на станциях крайними по согласованию с Министерством путей сообщения допускается расстояние между ними принимать 4100 мм. Такое же расстояние между осями главных путей допускается проектировать при сооружении двухпутных вставок.

В существующих междупутьях 4100мм допускается проектировать диспетчерские съезды по утвержденным эпюрам.

При установке сигналов между путями разной колеи расстояние между осями путей следует определять по соответствующим габаритам приближения строений.

2.45.Пропуск поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов или бригад и промежуточных станциях со стоянками поездов для технических надобностей необходимо предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300мм.

2.46.При расположении в междупутьях сооружений и устройств (весовых будок, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, опор путепроводов, пешеходных мостов, сигнальных мостиков и других) расстояния между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений.

В целях соблюдения безопасности труда станционных работников столбы освещения, связи и прочие сооружения, устанавливаемые в междупутьях по нормам п. 2.37 настоящей Инструкции, следует, по возможности, располагать в уширенных междупутьях участковых и других крупных станций, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях - за пределами путевого развития.

При этом всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать в ограниченном числе уширенных междупутий с тем, чтобы не затруднять механизированную очистку и уборку снега снегоуборочными и снегоочистительными машинами.

Взаимное размещению разного рода столбов, опор контактной сети и других сооружений и сигналов должно обеспечивать видимость последних, необходимую по условиям движения поездов, и предусматривать дальнейшее развитие станции.

2.47. Размещение зданий и железнодорожных устройств от оси ближайшего железнодорожного пути, а также расстояния между ними следует проектировать с учетом санитарных норм, мер пожарной безопасности по действующим нормативам.

2.48.Расстояния между осями путей внутри элеваторов, локомотивных и вагонных депо и других зданий следует устанавливать по нормам технологического проектирования соответствующих зданий.

2.49.Предельные столбики на вновь строящихся станциях, разъездах и обгонных пунктах, а также на вновь укладываемых или удлиняемых путях существующих раздельных пунктов следует проектировать в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На приемо-отправочных и других путях, оборудованных изолированными рельсовыми цепями, предельные столбики следует устанавливать с учетом раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующим стыком, который должен устанавливаться на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, причем междупутье в этом месте должно быть не менее 4100мм. Места установки предельных столбиков, изолирующих стыков и выходных сигналов фиксируются на планах путевого развития раздельных пунктов.

На существующих путях станций, разъездов и обгонных пунктов, не подвергающихся переустройству, разрешается сохранять предельные столбики в междупутьях, где расстояние между осями сходящихся путей 3810 мм (за исключением тех путей, где обращается подвижной состав габарита Т).

Предельные столбики в междупутьях путей, предназначенных для перегрузки грузов непосредственно из вагона в вагон габарита 1-Т или Т, следует устанавливать на расстоянии не менее 10 м от тангенса закрестовинной кривой, при расстоянии между осями путей 3600 или 3950 мм (соответственно).

2.50.В кривых участках пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах расстояния между осями смежных путей и расстояния между осью пути и строениями или устройствами (в том числе предельными столбиками) следует увеличивать в соответствии с «Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73».

2.51.При проектировании переустройства или удлинения путей существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается уширять междупутья до требуемой нормы для установки сигналов, столбов и других устройств лишь в переустраиваемой части.

Земляное полотно и верхнее строение пути

2.52.Земляное полотно на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует проектировать на основе топографических и инженерно-геологических изысканий с учетом метеорологических особенностей района строительства в соответствии с требованиями СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

2.53.В местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, проектирование земляного полотна на раздельных пунктах следует производить с учетом всего комплекса факторов, влияющих на степень заносимости пути, а именно: силы и направления ветра по отношению к продольной оси станции, продольного профиля земляного полотна, числа путей, наличия сооружений, естественной защиты (лесных насаждений, рельефа местности) и т.д.

На участках распространения подвижных песков продольный профиль следует проектировать насыпями высотой более 0,9 м.

2.54.Станционные площадки следует, как правило, проектировать в плане на прямой, параллельной направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкой к нему, а в профиле - насыпями расчетной высоты, устанавливаемой согласно требованиям п. 2.8 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм». При этом следует, по возможности, избегать размещения станционных площадок в выемках (и особенно в выемках на кривых).

При проектировании станционных площадок в районах распространения вечной мерзлоты необходимо соблюдать требования, изложенные в п. 2.10 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

В случаях необходимости отклонения от вышеуказанных требований проектом должны быть предусмотрены снегозащитные устройства согласно требованиям пп. 5.1-5.10 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

2.55.При выборе места расположения станционных площадок необходимо всемерно использовать для их ограждения от снежных, песчаных и земляных заносов имеющиеся естественные условия - лесные насаждения, рельеф местности и пр.

2.56.Станции, разъезды и обгонные пункты следует проектировать с учетом механизированной очистки путей от снега и быстрой его уборки со станционных путей; при этом должны быть предусмотрены места для выгрузки снега, а на участковых, сортировочных и других станциях с большим путевым развитием - укладка в необходимых случаях специальных путей.

На снего- и пескозаносимых участках в проектах электрической централизации следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов.

2.57.Ширину земляного полотна (поверху) на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железнодорожных линий, приведенной в табл. 5, а на стрелочных улицах и вытяжных путях - не менее 3,25 м для линий всех категорий.

Таблица 5

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Число главных путей

Ширина земляного полотна на прямых участках главных путей, м, при использовании грунтов

Глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых

Скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих

а

б

I

2

11,1

10,1

I

1

7,0

6,0

II

1

6,5

5,8

III

1

6,0

5,2

IV

1

5,5

5,0

V

1

5,5

5,0

 

Примечания. 1. Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпал следует определять в зависимости от намечаемых способов разработки выемки, но принимать не менее: на линиях I и II категорий - 3,7 м в каждую сторону; на линиях III и IV категории и подъездных путях - 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую.

В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны надлежит проектировать линии шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.

2. Выемки в скальных породах глубиной более 6 м, а располагаемые на крутых косогорах и на прижимах рек независимо от высоты откосов следует проектировать шириной под два пути, если укладка второго пути намечается в ближайшие 15 лет.

3. На подъездных путях IV и V категории в случаях применения щебеночного балласта (см. примечание 6 к табл. 13 главы СНиП II-39-76) ширину земляного полотна следует принимать равной 6-6,5 м.

4. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых согласно табл. 5 размеров после полной осадки.

 

5. При соответствующем технико-экономическом обосновании ширину земляного полотна допускается принимать равной:

для железнодорожных линий II категории в случае использования:

глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых................................................................ 7 м

скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов................................................. 6 »

для железнодорожных линий III категории в случае использования:

глинистых и недренирующих грунтов мелких и пылеватых.............................................................. 6,5 »

скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов................................................. 5,8 »

для железнодорожных линий IV категории в случае использования глинистых и

недренирующих песчаных грунтов.................................................................................................................. 5,8 »

При развитии существующих станций в случаях, когда применение указанных норм вызывает срезку или присыпку существующих откосов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м.

На станциях с большой сортировочной работой (при наличии горок и вытяжных путей специального профиля) для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой надвижных и вытяжных путей должен быть уширен и иметь от конца шпал с каждой стороны расстояние не менее 1 м на протяжении от моста расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава: при этом ширину земляного полотна в этих местах следует увеличивать с таким расчетом, чтобы расстояние от подошвы балластной призмы до бровки земляного полотна (ширина обочины) было не менее 0,45 м.

Такое же уширение балластного слоя, а в соответствии с этим и земляного полотна следует проектировать у крайних путей приемо-отправочных парков, при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах, в целях безопасного прохода осмотрщиков вагонов и удобства их работы.

2.58.На станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах кривых участков главного пути, имеющего возвышение наружного рельса, при расположении этого пути крайним ширину земляного полотна с наружной стороны кривой следует увеличивать на величину, указанную в табл. 6, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину уширений междупутий в кривых согласно «Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73».

Земляное полотно на подходах к большим железнодорожным мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 15 м - постепенно сведено до нормативной ширины.

2.59.При проектировании земляного полотна станций, разъездов и обгонных пунктов должен быть рационально использован рельеф местности для наивыгоднейшего распределения земляных масс и обеспечения устойчивости земляного полотна.

Проектирование резервов в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, на участках развития карста и в местах расположения путевых зданий и переездов не допускается. Устройство резервов на поймах рек допускается в обоснованных случаях и должно производиться по индивидуальным проектам. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров на территории станции следует широко применять планировочные работы, учитывая при этом последующие очереди развития станции, сооружения подходов и устройства водоотводов.


Таблица 6

Линии I-III категорий

Линии и подъездные пути IV и V категорий

Радиусы кривых, м

Уширение, м

Радиусы кривых, м

Уширение, м

3000 и более

0,1

2000 и более

-

2500-1800

0,2

1800-1200

0,1

1500-700

0,4

1000-700

0,2

600 и менее

0,5

600 и менее

0,3

 

При удлинении разъездного пути для безостановочного скрещения поездов, при устройстве двухпутных вставок земляное полотно следует проектировать по нормам, установленным для перегонов.

2.60.Отдельные станционные пути, парки и устройства допускается проектировать в разных уровнях, при этом ширина земляного полотна устанавливается расчетом и должны быть обеспечены необходимые размеры междупутий и разрывов между парками для расположения промежуточных откосов, водоотводных канав, лотков, а в отдельных случаях - подпорных стен, а также для выполнения мероприятий по предупреждению заносимости снегом или песком путей и устройств.

2.61.На всех вновь сооружаемых и реконструируемых станциях, разъездах и обгонных пунктах должен быть обеспечен надежный отвод с поверхности земляного полотна и балластной призмы поверхностных вод и, кроме того, следует предусматривать отвод поверхностных вод от депо, мастерских, поворотных кругов, смотровых канав, котлованов вагонных весов, гидравлических кранов, а также от пазух, образованных в пределах станции, путепроводных развязок и других пониженных мест. В необходимых случаях следует предусматривать понижение уровня грунтовых вод и очистку производственных вод.

Особое внимание должно быть уделено отводу вод от станционной площадки со сложной системой водоотвода, требующей специального расчета сечений конструкции водоотводных устройств (лотков, дренажей, труб и т.д.), от замедлителей, путевых устройств механизации и автоматизации, а также от стрелочных горловин и отдельных стрелочных переводов, в первую очередь централизованных. В этих целях в пределах станционной площадки должны быть запроектированы поперечный и продольный поверхностные водоотводы.

Поперечный поверхностный водоотвод от балластной призмы осуществляется путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к кюветам, канавам, дренажу или лоткам продольного водоотвода.

2.62.В качестве продольного водоотвода на станциях, как правило, следует предусматривать канавы и лотки, которые должны быть закрытыми в междупутьях, в местах перехода людей, а также на территории депо и мастерских. Канализацию на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует устраивать для приема, отвода и очистки бытовых и производственных сточных вод, а в отдельных технико-экономически обоснованных случаях и для отвода и очистки ливневых вод.

Проектирование канализации следует производить согласно требованиям главы СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения», санитарных правил, требований бассейновых инспекций и др.

2.63.При проектировании станционной водоотводной сети надлежит руководствоваться следующим:

водостоки от водосборных площадей до выпуска в водоемы (реки, ручьи, овраги и пр.) должны быть, по возможности, короткими и прямолинейными, радиус поворота водоотводных устройств должен быть не менее 5 м, продольный уклон - не менее 2, а на болотах и речных поймах - не менее 1; водостоки должны иметь наименьшее число пересечений с железнодорожными путями, автомобильными дорогами, привокзальными площадями и площадями грузовых дворов; размеры водоотводных канав проектируют согласно требованиям главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм». При этом следует избегать заглубления открытых водостоков более чем на 1,5 м.

В грунтах, обладающих хорошими дренирующими свойствами, в которых обеспечивается полное впитывание атмосферных вод во всякое время года, водоотводы могут не устраиваться.

2.64.Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следует проектировать односкатным или двускатным (рис. 2, а).

При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля (рис. 2, б). В последнем случае в междупутьях с пониженными отметками необходимо укладывать закрытые продольные лотки, как правило, железобетонные с уклоном не менее 2 и поперечными выпусками (коллекторами) для отвода воды за пределы земляного полотна станционной площадки, а в необходимых случаях можно предусматривать дренажи.

Поверхности скатов придается уклон в сторону водоотводов, величину уклона следует устанавливать в зависимости от вида грунта земляного полотна и балласта, от климатических условий (от вероятного увлажнения) ичисла путей, располагаемых в пределах ската, применительно к нормам, приведенным в табл. 39. «Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72).


Рис. 2. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы:

а- двускатный; б - пилообразный; в - двускатный при устройстве пассажирских платформ на промежуточной станции.

Примечание.Для отвода воды из углублений, образуемых щебеночным балластом под главными путями, допускается проектировать поперечные дренажные прорези.


Верх земляного полотна станционных площадок из скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов (графа «б» табл. 5) в районах с засушливым климатом допускается проектировать горизонтальным.

2.65.Планировку поверхности балластной призмы на станционнойплощадке следует проектировать согласно требованиям пп. 2.70 и 2.72 настоящей Инструкции, средним уклоном применительно к уклону поперечного профиля земляного полотна, но не более 0,03.

При этом надлежит руководствоваться следующимиуказаниями:

поперечные профили на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа следует проектировать, как правило, двускатными уклонами, направленными в разные стороны, на однопутных линиях от оси междупутья существующего главного и предполагаемого второго главного путей, а на двухпутных - от оси междупутья между главными путями (рис. 2, в);

на разъездах с продольным расположением приемо-отправочных путей поверхность земляного полотна и верх балластной призмы следует планировать двускатными уклонами, направленными вне пределов пассажирской платформы в обе стороны от оси междупутья главного и смежного путей, а в пределах платформы - от борта платформы;

в засушливых районах при отсутствии весеннего снеготаяния поверхность земляного полотна и верх балластной призмы при скальных и хорошо дренирующих грунтах земляного полотна (крупнообломочных и песчаных, кроме мелких и пылеватых песков) следует проектировать горизонтальными;

профили земляного полотна для размещения локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора следует проектировать одно- и двускатными; уклон ската необходимо проектировать по направлению от здания во внешнюю сторону; при значительных территориях целесообразно применять пилообразный профиль;

профили земляного полотна отдельных приемо-отправочных и сортировочных парков в зависимости от местных условий следует проектировать односкатными, двускатными или пилообразными.

При проектировании новых путей рядом с существующими (в том числе при открытии новых раздельных пунктов на существующих линиях) верх земляного полотна новых путей следует планировать с поперечным уклоном от бровки существующих путей.

2.66.При расположении станционных площадок в неблагоприятных инженерно-геологических условиях, перечисленных в п. 3.18 главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм», необходимо составлять индивидуальные проекты земляного полотна, в которых необходимо предусматривать осушение и укрепление оснований.

В зависимости от местных условий в необходимых случаях в проектах станций следует предусматривать:

понижение уровня грунтовых вод путем устройства дренажной сети или соответствующее повышение отметки станционной площадки;

осушение и укрепление неустойчивых косогоров как попадающих в пределы станционных площадок, так и непосредственно к ним прилегающих, а также откосов мокрых выемок;

осушение, а в отдельных случаях и выторфовывание болот в пределах станционной площадки и т.п.

2.67.При проектировании переустройства существующих станций, разъездов и обгонных пунктов должны быть предусмотрены мероприятия по ликвидации на переустраиваемой части земляного полотна балластных корыт, коронных пучин и прочих дефектов и максимальное сохранение существующих водоотводных, укрепительных и защитных устройств.

2.68.Главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует укладывать рельсами того же типа, что и главные пути на перегонах; приемо-отправочные пути - рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодными рельсами того же типа.

На сортировочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р43, в горловинах сортировочных парков в пределах зоны торможения - не ниже Р50.

На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плетни. В подгорочных парках применение сварных плетней в пределах тормозной зоны обязательно.

Рельсовые стыки на спускной части горки и в первой трети длины сортировочных путей должны быть сварены в местах, где сварка не препятствует установке изолирующих стыков для образования рельсовых цепей.

2.69.Число шпал на 1 км пути следует принимать:

на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов.........................................

То же, что и на главных путях перегонов

на приемо-отправочных путях станций, разъездов и обгонных пунктов железнодорожных линий I и II категорий.........................................................

1600   шт.

на приемо-отправочных путях станций и разъездов линий III категории.................

1600 или 1440 шт.

линий IV и подъездных путей IV и V категорий............................................................

1440   »

на прочих станционных путях всех станций, разъездов и обгонных пунктов..........

1440   »

на закрестованных кривых приемо-отправочных путей.............................................

1840   »

2.70.Балласт на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов следует укладывать тот же, что и на перегонах.

Таблица 7

Категория линий, подъездных путей

Толщина, см, балластного слоя под шпалой на приемо-отправочных станционных путях при видах грунта земляного полотна

Глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых

Скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих

а

б

При укладке главных путей на щебеночном и асбестовом балласте

I, II

30

25

При укладке главных путей на балласте всех других видов

I

30

25

II-V

25

20

 

На приемо-отправочных и других станционных путях предусматривают однослойную призму из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного, песчаного балластов; в обоснованных случаях допускается применение балласта из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.

На станциях, разъездах и обгонных, пунктах расстояние от оси главного пути до откоса балластной призмы следует принимать таким же, как и на перегоне, а на приемо-отправочных и других путях - равным 1,55 м.

Толщину балластного слоя на главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует принимать по нормам для главных путей на перегоне, а на приемо-отправочных путях - по нормам табл. 7.

Толщину балластного слоя под шпалой на других станционных путях следует принимать:

на линиях I категории при всех грунтах земляного полотна, кроме скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов - 25 см;

во всех остальных случаях - 20 см.

2.71.На приемо-отправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяющих безостановочный пропуск поездов по ним со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее строение должно быть того же типа, что и на главных путях.

2.72. Балластный слой в пределах длины шпал планируется горизонтально, за исключением случаев расположения главного пути на кривой и наличия возвышения наружного рельса, когда балластному слою под главным путем придается наклон, соответствующий возвышению.

Рис. 3. Деталь поперечного профиля балластной призмы

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придается поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки. При этом разность отметок головок рельсов главных и смежных путей должна быть не более 0,15 м (рис. 3).

При усилении (реконструкции) станции, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ними путей в обоснованных случаях допускается до 0,25 м.

Разность отметок, получающаяся при проектировании путей в разных уровнях, должна погашаться за счет постепенного изменения их продольного профиля.

2.73.При расположении в междупутье между главным путем на щебне и станционным путем на песчаном, балласте низкой пассажирской платформы последней придается уклон в сторону станционного пути, но не более 0,02, причем в необходимых случаях толщину балластного слоя под станционным путем следует соответственно увеличивать.

2.74.Междупутья станционных путей, расположенных на общем земляном полотне, при ширине до 6,5 м следует заполнять балластом; при большей ширине междупутий станционных путей, а также на подходах к станции при ширине междупутья более 5 м балластный слой смежных путей (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельным; при этом следует обеспечивать отвод воды из междупутного пространства.

2.75.Поверхность балластного слоя на станционных путях следует проектировать на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестового балласта должна быть спланирована так, чтобы обеспечивался сток воды с пути.

2.76.При передвижке и перекладке путей в пределах существующей балластной призмы, а также в тех случаях, когда изменение толщины балластного слоя вызывает дополнительные работы по переустройству платформ, искусственных сооружений, изменение профиля подходов и т.п., допускается:

сохранять существующую толщину балластного слоя под шпалой, если она не менее 25 см на приемо-отправочных путях линий I категории, а во всех остальных случаях, кроме главных путей, не менее 20 см;

не производить замены балластного слоя, если его загрязненность не более 15 %.

При передвижке и перекладке главных путей толщина балластного слоя должна быть доведена до норм, приведенных в табл. 13 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

2.77.При подъемке путей в связи с изменением профиля толщина балластного слоя на существующих главных и приемо-отправочных путях в пределах переустраиваемой части, как правило, должна быть доведена до норм, указанных в п. 2.70 настоящей Инструкции. В том случае, когда при изменении профиля пути нарушается установленная высота прилегающей платформы, следует предусматривать ее переустройство.

Соединение станционных путей

2.78.Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов, обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

Марки крестовин и тип рельсов стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, зависят от предусматриваемых скоростей движения поездов на линии. При этом допускаемые скорости движения по стрелочным переводам должны соответствовать нормам, установленным Министерством путей сообщения.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и, как правило, типу рельсов, уложенных в путь.

Стрелочные переводы, укладываемые в пути, должны иметь крестовины следующих марок:

а) на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода, могут иметь крестовины марки 1/9;

б) на приемо-отправочных путях грузового движения не круче 1/9, симметричные - не круче 1/6;

в) на прочих путях - не круче 1/8, симметричные - не круче 1/4,5.

Для безостановочного скрещения поездов при устройстве двухпутных вставок и безостановочного пропуска поездов по боковому пути, а также при отклонении на боковой путь в путепроводных развязках и разветвлении главных путей следует укладывать стрелочные переводы с марками крестовин 1/18 и 1/22, и в обоснованных случаях - 1/11.

Диспетчерские съезды, как правило, следует проектировать с маркой крестовины не ниже 1/11 по утвержденным эпюрам.

При укладке впуть старогодных стрелочных переводов вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовин не должен превышать величин, приведенных в Правилах технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

2.79.Стрелочные переводы на главных путях, как правило, следует располагать на прямых участках пути. На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 100 км/ч, укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках запрещается. В исключительных случаях это может быть допущено с разрешения МПС.

На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км/ч, укладка вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений в главные пути станций запрещается. В исключительных случаях укладка их может быть допущена только с разрешения МПС.

В стесненных условиях на приемо-отправочных и прочих путях (при ограниченной длине станционной площадки и т.п.), а также в целях укорочения маневровых передвижений и устройства прямых ходов при пересечении нескольких путей на крупных станциях допускается укладка перекрестных стрелочных переводов, глухих пересечений и одиночных симметричных стрелочных переводов.

Симметричные стрелочные переводы рекомендуется применять в сортировочных парках, на путях локомотивного, вагонного, грузового хозяйства и пристаней.

При переустройстве станций в стесненных условиях для сокращения длины горловины приемо-отправочных парков рекомендуется применять симметричные стрелочные переводы в сочетании с обыкновенными.

2.80.Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, стрелочные улицы и закрестовинные кривые на приемо-отправочных путях, а также стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией на других путях станций, разъездов и обгонных пунктов следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода, при этом толщину балластного слоя под переводными брусьями следует принимать по нормам табл. 13 и 14 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм». В местах, где возможно засорение щебеночного балласта, следует предусматривать покрывающий слой из асбестового балласта.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных пропитанных брусьях или железобетонном основании.

Переводные брусья под стрелочные переводы следует укладывать пропитанные антисептиками, не проводящими электрического тока.

На горках большой и средней мощности пути от вершины горки и до конца участка, уложенного на переводных брусьях, последних стрелочных переводов головы сортировочного парка должны быть уложены на щебеночном или асбестовом балласте и на песчаной подушке.

2.81.При проектировании укладки на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей водну или разные стороны от прямого направления между ними следует устраивать вставки по действующим нормам, приведенным в приложении 3 к настоящей Инструкции.

2.82.Вновь сооружаемые и перекладываемые пути и стрелочные переводы следует закреплять от угона по типовым схемам.

Устройства электроснабжения и электроосвещения

2.83. Схема электроснабжения должна обеспечивать надежное электропитание с выполнением условий, предусмотренных вотношении электроприемников I категории, для следующих потребителей:

а) устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи;

б) пунктов технического обслуживания (ТО-2) и экипировочных устройств локомотивов;

в) пунктов технического обслуживания вагонов и контроля автотормозов;

г) компрессорных установок механизированных горок;

д) устройств противопожарного водоснабжения и пожарных депо;

е) электрического освещения сортировочных горок с прилегающими путями, охраняемых зон при искусственных сооружениях, объектов с массовым скоплением людей (вокзалы вместимостью 300 чел. и более, пешеходные мосты и тоннели);

ж) пунктов перестановки вагонов на перегрузочных станциях.

На станциях, где запроектированы или имеются энергосиловые установки и источники энергоснабжения, должны быть предусмотрены устройства отбора электроэнергии для путевых механизмов.

2.84.При проектировании линий с электрической тягой, а также при электрификации существующих железных дорог число и назначение путей на станциях, оборудуемых контактной сетью, устанавливается проектом в зависимости от размеров движения поездов с электрической тягой, а также от типа локомотива, выполняющего маневровую работу. На промежуточных раздельных пунктах, как правило, контактной сетью должны быть оборудованы все приемо-отправочные пути.

На участковых, сортировочных и других крупных станциях контактной сетью следует оборудовать приемо-отправочные и пассажирские пути, предназначенные для обслуживания движения электропоездов, а также ходовые, деповские и экипировочные пути для электровозов. Пути, специализируемые только для отправления поездов (в том числе и отправочные пути сортировочного парка), при отсутствии указаний в задании допускается оборудовать контактной сетью лишь в головной части на протяжении 150-200 м полезной длины.

На электрифицируемых станциях погрузочно-выгрузочные пути, пути отстоя электроподвижного состава, экипировки локомотивов и пассажирских вагонов должны выделяться в отдельные секции.

При проектировании устройств электроснабжения необходимо учитывать требования норм проектирования инженерно-технических мероприятий.

2.85.При расстановке опор контактной сети в пределах станций необходимо учитывать их дальнейшее развитие.

На однопутных линиях и подходах необходимость размещения опор с учетом постройки второго пути устанавливается заданием.

В горловинах станций следует, по возможности, совмещать промежуточные, анкерные, фиксирующие и другие опоры.

На станциях вновь электрифицируемых линий расстояние от анкерной опоры или фундамента оттяжек, находящихся в конце тупика, до упорного бруса должно быть не менее 20 м.

2.86.Электрическое освещение раздельных пунктов должно соответствовать требованиям действующих отраслевых норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов.

Проектом должно быть предусмотрено электрическое освещение устройств и сооружений для обслуживания пассажиров, путей и парков приема и отправления поездов, мест производства погрузочно-выгрузочных и маневровых операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а при необходимости - и других путей и пунктов, а также мест встречи поездов дежурными по станциям.

На пассажирских остановочных пунктах должны быть освещены пассажирские платформы и помещения для пассажиров.

Наружное освещение не должно влиять на ясную видимость сигнальных огней.

При проектировании электрического освещения на станциях в необходимых случаях следует учитывать условия применения телевидения.

Проектом должно быть предусмотрено также устройство прожекторного освещения для контроля ходовых частей подвижного состава.

2.87. Размещение прожекторных мачт, опор контактной сети, жестких поперечин и опор воздушных линий, а также установку светильников следует проектировать с таким расчетом, чтобы они не препятствовали ясной видимости сигнальных огней, не мешали маневровой работе, работе снегоуборочных и снегоочистительных машин, а также не препятствовали развитию станций.

3. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Общие положения

3.1.К разъездам относятся раздельные пункты на однопутных линиях, предназначенные, главным образом, для скрещения и обгона поездов.

Обгонными пунктами являются раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях - переход поезда с одного главного пути на другой.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а при наличии необходимых устройств - и для формирования поездов и других технических операций.

На отдельных промежуточных станциях производят, кроме того, формирование отправительских маршрутов, обслуживание подъездных путей и оборот пригородных пассажирских составов.

Раздельные пункты на новых линиях необходимо размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимоувязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков или всего направления.

Размещение площадок раздельных пунктов на линиях I категории следует проектировать с учетом организации безостановочного скрещения поездов, исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения, с обеспечением пропускной способности по перегонам:

не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и при типе локомотива, указанном в задании на проектирование;

не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

Площадки раздельных пунктов на линиях II категории, как правило, следует размещать, исходя из идентичности перегонов между осями раздельных пунктов и обеспечения пропускной способности по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

На линиях III и IV категорий площадки раздельных пунктов следует размещать исходя из условия обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

При сооружении двухпутных вставок или удлинении путей на станциях для организации безостановочного скрещения поездов необходимо учитывать следующее:

разъезды и станции должны быть оборудованы устройствами электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации и включены в диспетчерскую централизацию;

оба пути двухпутной вставки должны быть оборудованы автоблокировкой для двустороннего движения поездов;

приемо-отправочные пути на промежуточных станциях в зависимости от размеров и характера движения поездов должны быть оборудованы сигналами для приема и отправления поездов в обоих направлениях;

необходимость сооружения предохранительных тупиков на двухпутных вставках и удлиненных путях станций в каждом отдельном случае должна быть обоснована в проекте.

3.2.Размещение площадок раздельных пунктов необходимо производить с учетом топографических, геологических и других местных условий и должно обеспечивать нормальную эксплуатационную работу, удобства обслуживания населенных пунктов и наименьшую стоимость строительства.

3.3.Путевое развитие промежуточных станций и разъездов должно быть размещено на станционной площадке с учетом удлинения путей для безостановочного скрещения поездов до расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. Расчетную длину двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов следует определять графическим или аналитическим способом, согласно Методическим указаниям по проектированию двухпутных вставок на однопутных линиях. При этом следование поезда по главному пути следует предусматривать без ограничения скорости, а скорость поезда, принимаемого на боковой путь, не должна превышать скорости, допустимой для прохода поезда по стрелочному переводу при отклонении на боковой путь.

3.4.Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к осям безостановочного скрещения поездов следует устанавливать в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах путевого развития раздельного пункта (яма, горб, уступ), наличия искусственных сооружений, местных условий, обеспечивающих рациональное размещение станционных устройств (пассажирского здания, грузовых устройстви пр.).

При этом следует стремиться к размещению части разъездного пути, удлиняемого для безостановочного скрещения поездов, на спуске в сторону перегона.

3.5.Удлиняемую для безостановочного скрещения поездов часть разъездного пути за пределами станционной площадки следует проектировать в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной весовой нормы, остановившегося у выходного сигнала.

3.6. В том случае, когда по условиям профиля не представляетсявозможным обеспечить трогание с места (или удержание) поезда, остановившегося у выходного сигнала, на расчетном расстоянии от оси скрещения, следует рассматривать варианты:

с приближением элементов, на которых возможна остановка поездов, к расчетной оси скрещения поездов;

с удлинением разъездного пути в сторону перегона до ближайшего участка линии, удовлетворяющего требованиям трогания поезда с места (или удержания) при остановке у выходного сигнала;

с перепроектировкой профиля.

3.7.Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавливать в зависимости от характера и размеров движения в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 8.

Ha двухпутных вставках, не примыкающих к промежуточным станциям, как правило, следует укладывать съезд между главными путями.

При пакетном, частично-пакетном графике движения, при наличии большой местной работы, а также в случаях примыкания подъездных путей с большим объемом работы или наличии особых заданий необходимость укладки дополнительных приемо-отправочных путей и число их в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте.

3.8.Выбор типа разъезда, промежуточной станции или обгонного пункта следует производить в зависимости от размеров и характера движения поездов на ближайшее время и на перспективу с учетом местных условий (топографических, геологических и пр.) применительно к схемам, приведенным на рис. 4-8.

При надлежащем обосновании допускается изменение взаимного расположения путей и отдельных устройств, показанных на схемах.

На новых однопутных линиях I и II категорий, как правило, следует применять продольные схемы разъездов и промежуточных станций, предусматривая при этом двустороннюю специализацию всех приемо-отправочных путей. Если одна половина раздельного пункта расположена на уклоне, допустима односторонняя их специализация.

В трудных топографических и геологических условиях, а также в районах снежных и песчаных заносов следует применять схемы поперечного типа.


Таблица 8

Наименование раздельного пункта

Число приемо-отправочных путей (без главного)

для однопутной линии при пропускной способности в парах поездов параллельного графика

для двухпутной линии

до 12

13-24

более 24

Разъезды

1

1-2

2

-

Обгонные пункты

-

-

-

1-2

Промежуточные станции

2

2

2-3

2-3

 

Примечания. 1. На предузловых раздельных пунктах и промежуточных станциях, где сконцентрирована грузовая работа участка, допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один путь сверх числа, указанного в табл. 8.

2. На предузловых раздельных пунктах, расположенных на многопутных подходах, а также на участках, где осуществляется пропуск длинносоставных и соединенных поездов, необходимость увеличения числа приемо-отправочных путей устанавливается проектом.

В особо сложных топографических условиях, при наличии обоснований, может быть допущено проектирование разнотипных (поперечного, продольного и полупродольного типа) разъездов и промежуточных станций в пределах одного участка обслуживания локомотивов бригадами.

Обгонные пункты и промежуточные станции на двухпутных линиях следует проектировать поперечного, полупродольного и продольного типов в зависимости от топографических, геологических и других условий.

Разъезды и обгонные пункты

3.9.На разъездах должны быть запроектированы устройства, обеспечивающие:

а) скрещение и обгон поездов;

б) одновременный прием поездов противоположных направлений, а также одновременное отправление и прием поездов, следующих в том же направлении согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР;

в) в необходимых случаях производство в небольших объемах грузовых и пассажирских операций, а также стоянку отдельных вагонов (рабочего поезда, снегоочистителя, вагона-лавки, вагона-клуба и т.п.);

Рис. 4. Схемы разъездов

Условные обозначения к рис. 4-8:

безостановочный пропуск поездов; пропуск поездов с остановкой; ГУ - грузовые устройства; ---- удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов; -×-×- удлинение разъездного пути для пропуска соединенных поездов; -××-××- укладка дополнительных путей (в соответствии с примечанием 1 к табл. 8).

Примечание.Предохранительные тупики, укладываемые в случаях, предусмотренных ПТЭ, и другие на схемах не показаны.

г) на разъездах, являющихся начальным или конечным пунктом толкания, - удобный подход подталкивающего локомотива к поезду, стоянку его, а в необходимых случаях и экипировку.

3.10.Разъезды в зависимости от эксплуатационных и местных условий следует проектировать применительно к следующим схемам (рис. 4): схемы и Iб - с продольным размещением путей; схема II - с полупродольным размещением путей; схема III - с поперечным размещением путей.

3.11.Схему Ia с продольным размещением приемо-отправочных путей, обеспечивающую наиболее целесообразную этапность развития и повышения пропускной способности, следует считать основной для применения на линиях, где сооружение двухпутных вставок и второго главного пути предусмотрено в ближайшее время или должен быть организован пропуск длинносоставных и соединенных поездов, а схема Iб - при большом числе пассажирских и других поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны главного пути.

При наличии ограниченной по длине площадки допускается применять схему II с полупродольным размещением путей. Величина смещения путей может быть различна в зависимости от длины станционной площадки, но как минимум должна допускать установку пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути у пассажирского здания.

СхемаIII разъезда с поперечным расположенном путей может быть применена на железных дорогах III и IV категории, а также в трудных условиях на дорогах I и II категорий.

Для обеспечения приема двух пассажирских поездов с противоположных направлений с остановкой или при односторонней специализации путей - вторую пассажирскую платформу следует располагать с внешней стороны пути 2 или 3 (см. рис. 4).

3.12.При проектировании на разъезде, кроме главного, одного разъездного пути последний, как правило, должен быть расположен со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

3.13.На обгонных пунктах должны быть запроектированы устройства обеспечивающие: обгон поездов; перевод движения с правильного пути на неправильный и наоборот; в необходимых случаях - производство в небольших объемах пассажирских операций, а также стоянку отдельных вагонов (вагона-лавки, вагона-клуба и т.п.); если обгонный пункт является начальным или конечным пунктом толкания - удобный подход подталкивающего локомотива к поезду, стоянку его, а в необходимых случаях и экипировку.

3.14.Обгонные пункты следует проектировать применительно к схемам, показанным на рис. 5.

СхемаI с поперечным расположением обгонных путей является основной для всех двухпутных железных дорог.

СхемуII со смещенным расположеннием обгонных путей следует применять в тех случаях, когда такое расположение путей облегчает трогание поезда с места и его разгон. Эта схема имеет также преимущество в отношении пропуска нечетных пассажирских поездов с остановкой по главному пути, а также когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт.

СхемаIII может применяться, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое, а также на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

СхемаIV может применяться, при значительных размерах пассажирских перевозок и в тех случаях, когда применение схемы I нецелесообразно. В отдельных случаях при преимущественном одностороннем обгоне может применяться схема с расположением обгонного пути с одной стороны главных путей.

Рис. 5. Схемы обгонных пунктов

3.15.Обгонные пункты должны быть запроектированы с диспетчерскими съездами в обоих концах. На первую очередь можно предусматривать два направленных в разные стороны диспетчерских съезда (по одному в каждом конце обгонного пункта) таким образом, чтобы был обеспечен прием пассажирских поездов с обоих направлений к пассажирскому зданию.

Промежуточные станции

3.16.На промежуточных станциях должны быть запроектированы устройства, обеспечивающие: скрещение и обгон поездов; одновременный прием поездов противоположных направлений на двухпутных железных дорогах, а на однопутных железных дорогах - в случаях, указанных в п. 3.9, б настоящей Инструкции; на отдельных промежуточных станциях, кроме того, формирование отправительских маршрутов, обслуживание подъездных путей и оборот пригородных пассажирских составов; посадку и высадку пассажиров, а также прием, выдачу и хранение багажа; погрузку, выгрузку и хранение грузов; производство маневров, связанных с выполнением грузовых операций, а в необходимых случаях - экипировку маневровых локомотивов; в пунктах начала и конца толкания поездов - удобный подход подталкивающего локомотива к поезду, стоянку его, а в необходимых случаях экипировку.

Рис. 6. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей

3.17.Промежуточные станции на однопутных железных дорогах в зависимости от эксплуатационных и местных условий следует проектировать применительно к схемам: с продольным расположением приемо-отправочных путей - схемы (основная), , (рис. 6); с полупродольным расположением приемо-отправочных путей - схема II (рис. 7); с поперечным расположением приемо-отправочных путей - схема IIIa, III6 (см. рис. 7).

Схема с поперечным расположением приемо-отправочных путей может также служить переходным этапом развития промежуточной станции продольного или полупродольного типа.

В зависимости от конкретных условий может быть допущено расположение промежуточной платформы со стороны пассажирского здания или между главными путями.

Грузовые устройства, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию. При небольших размерах движения и грузовой работы в зависимости от местных условий (расположение предприятий и дорог, топографические, геологические и др.) может быть допущено размещение грузовых устройств со стороны пассажирского здания.

Рис. 7. Схемы промежуточных станций однопутных линий с расположением путей - полупродольным (схема II) и поперечным (схемы IIIa и IIIб)

Расположение грузовых устройств может быть параллельным приемо-отправочным путям, а в случаях большой местной работы и примыкания подъездных путей с большим объемом грузовой работы - под углом к продольной оси станции. Грузовые устройства общего и необщего пользования, по возможности, следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения производства маневров на одном вытяжном пути.

3.18.Целесообразность применения схем промежуточных станций с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей следует устанавливать соответственно условиям, приведенным в п. 3.11 настоящей Инструкции для разъездов с аналогичным размещением путей.

3.19.Промежуточные станции двухпутных железных дорог следует проектировать с расположением приемо-отправочных путей применительно к аналогичным схемам однопутных линий с максимальным использованием существующих путей и устройств. При этом удлиненный разъездной путь, предназначенный для безостановочного скрещения поездов, как правило, следует использоватьв качестве второго главного пути. Схемы промежуточных станций двухпутных железных дорог приведены на рис. 8.

Рис. 8. Схемы промежуточных станций с расположением путей:

а -поперечным; б - полупродольным; в - продольным

На двухпутных железных дорогах проектирование всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных не допускается.

3.20.Стрелочные горловины промежуточных станций должны удовлетворять следующим условиям:

маневровая работа на вытяжном пути, как правило, должна быть изолирована от приема и отправления транзитных поездов;

при примыкании к станции подъездных путей, как правило, должен быть обеспечен одновременный прием поездов с подъездного пути с приемом и отправлением поездов главного направления;

на двухпутных железных дорогах в обоих концах станции должны быть запроектированы диспетчерские съезды между главными путями.

В первую очередь должны быть запроектированы два направленных в разные стороны диспетчерских съезда (по одному в каждом конце станции) таким образом, чтобы был обеспечен прием пассажирских поездов с обоих направлений к пассажирскому зданию;

по возможности, должен быть обеспечен выход с погрузочно-выгрузочных путей на главный путь вобоих направлениях без перестановки составов (это требование не относится к путям грузовых дворов).

3.21.Промежуточные станции многопутных железных дорог можно проектировать с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от наличия и расположения существующего путевого развития и устройств, числа главных путей, их специализации, топографических и других местных условий.

Специализацию и сторонность укладки главных путей на многопутном участке следует устанавливать проектом в зависимости от размещения существующих пассажирских, грузовых и других устройств и сооружений, профиля главных путей, а также местных условий с учетом максимального использования существующих путей и устройств.

4. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Общие требования

4.1.К участковым следует относить станции, основным назначением которых является формирование участковых и сборных поездов, обработка транзитных поездов, смена локомотивов, бригад, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также производство пассажирских и грузовых операций.

В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делят на станции с основным депо, с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов и с пунктом смены локомотивных бригад.

На участковых станциях следует проектировать устройства, обеспечивающие выполнение, в зависимости от характера работы станции, всех или части следующих основных операций:

а) посадку и высадку пассажиров, прием, хранение и выдачу багажа, почты и грузов пассажирской скорости;

б) технические операции с пассажирскими поездами: прием и отправление, техническое обслуживание вагонов за период стоянки поезда, смену локомотивов, а при наличии задания - их ремонт, техническое обслуживание и экипировку, смену локомотивных бригад, в отдельных случаях - стоянку пассажирских составов по обороту, снабжение водой и топливом транзитных (пассажирских и людских) и заканчивающих свой рейс пассажирских составов, а также отцепку (прицепку) отдельных вагонов;

в) технические операции с грузовыми поездами: прием и отправление, техническое обслуживание и коммерческий осмотр, зарядку и полное или сокращенное опробование автотормозов; смену локомотивов, их ремонт, техническое обслуживание и экипировку с отцепкой или без отцепки от составов (при наличии задания), смену локомотивных бригад (при необходимости и поездных бригад сборных поездов), расформирование и формирование поездов, прицепку и отцепку групп вагонов у транзитных поездов, снабжение льдом и солью изотермических вагонов и обслуживание автономных рефрижераторных вагонов;

г) прием, хранение и выдачу грузов, подачу (уборку) вагонов на грузовой двор и другие погрузочно-выгрузочные пункты; погрузку-выгрузку грузов, взвешивание грузов (вагонов) и проверку габаритности у мест погрузки, а в необходимых случаях - сортировку и перегрузку грузов;

д) подачу неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а в необходимых случаях промывку, дезинфекцию и другие операции с вагонами;

е) подачу составов и отдельных вагонов из приемо-отправочных и сортировочных парков к специализированным устройствам (промывочно-пропарочным пунктам, дезопромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам).

При наличии задания на участковых станциях следует проектировать пути и устройства специального назначения, пути для стоянки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, для выгрузки снега, для стоянки пожарных и восстановительных поездов и др.

4.2.При проектировании участковых станций следует руководствоваться следующими положениями:

маневровая работа станции по формированию и расформированию поездов и производству местных операций должна быть изолирована от движения организованных поездов;

для переработки вагонов должны быть предусмотрены сортировочные устройства согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции;

комплекс зданий, сооружений и устройств для обслуживания пассажиров следует предусматривать согласно требованиям пп. 6.18-6.32 настоящей Инструкции;

расположение пассажирских платформ должно увязываться со специализацией путей, предназначенных для приема и отправления пассажирских поездов, и обеспечивать безопасное следование пассажиров от поездов к пассажирскому зданию и обратно. В этих случаях на участковых станциях с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных парков для пропуска грузовых поездов из смещенного парка следует, как правило, специализировать главный путь, а пассажирский путь проектировать между главным путем и вокзалом;

на двухпутных линиях при необходимости проектирования второго пассажирского пути его следует укладывать рядом с главным путем того же направления с устройством между ними пассажирской платформы;

пассажирские пути для приема и отправления дальних, местных и пригородных пассажирских поездов следует проектировать, как правило, общими. В отдельных случаях в зависимости от характера и размеров пассажирского движения для местных и пригородных поездов допускается проектировать отдельные пути с платформами для посадки и высадки пассажиров. Расположение пассажирских платформ должно обеспечивать удобное сообщение с пассажирским зданием и пересадку пассажиров на поезда дальнего следования. Пути для отстоя составов пригородных и местных поездов, заканчивающих движение на станции, следует, по возможности, проектировать в том районе станции, где расположены устройства вагонного и локомотивного хозяйства;

на отдельных участковых станциях, где проектом предусмотрена прицепка и отцепка от пассажирских поездов вагонов прямого сообщения, вблизи пассажирской платформы для отцепляемых вагонов следует проектировать тупиковый путь (в необходимых случаях - с платформой при нем);

грузовой двор, как правило, следует проектировать со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему, расположение грузового двора со стороны пассажирского здания допускается вотдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях; арендные участки следует, по возможности, располагать в одном районе с грузовым двором. При любом расположении грузового двора необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие нормальную транспортную связь грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и организациями и возможность дальнейшего развития станции;

локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

На линиях III и IV категорий при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании допускается расположение локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания.

Устройства для экипировки локомотивов предусматриваются на станциях с основным депо, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад.

В пунктах экипировки локомотивов должны быть предусмотрены устройства для хранения, сушки и снабжения песком, слива, хранения и снабжения жидким топливом и смазочными материалами, хранения и снабжения обтирочными материалами, устройства для приготовления и подачи воды. Механизированные устройства для наружной очистки и внутренней санитарной уборки следует предусматривать на станциях с основным депо. При необходимости устройства наружной очистки и внутренней санитарной уборки допускается проектировать в пунктах технического обслуживания локомотивов.

В пунктах технического обслуживания, при наличии задания, должны быть предусмотрены устройства для проверки автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи.

Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания (ТО-2) локомотивов следует определять исходя из максимального количества локомотивов, одновременно находящихся на экипировке и техническом обслуживании.

В необходимых случаях экипировочные устройства для добора песка и топлива следует предусматривать на приемо-отправочных путях станции или возможно ближе к месту остановки локомотивов.

В устройствах для пескоснабжения локомотивов следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы локомотивов.

Для электровозов такие площадки следует сооружать на уровне крыш, предусматривая одновременное их использование для осмотра токоприемников и крышевого оборудования. Площадки должны иметь устройства для снятия и подачи напряжения на секционированные участки контактного провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

На участковых станциях с локомотивным депо экипировочные устройства, как правило, следует размещать на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях допускается их раздельное размещение. Развитие деповских путей должно предусматривать возможность поворота локомотивов.

Для стоянки локомотивов в ожидании подачи к составу следует предусматривать пути, число и длину которых определяют расчетом в зависимости от размеров движения.

Расположение устройств локомотивного хозяйства на железных дорогах I и II категорий следует предусматривать с учетом возможности укладки пути, объемлющего экипировочные устройства или локомотивное хозяйство при размещении экипировочных и ремонтных устройств на одной территории;

при размещении вагонного депо на участковой станции, при технико-экономической целесообразности, допускается располагать его на одной площадке с локомотивным хозяйством, объединяя их служебно-бытовые помещения и коммуникации (водопровод, канализацию, тепло- и энергоснабжение и т.п.), предусматривая возможность кооперированного использования части оборудования механических мастерских.

На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка.

Оснащение пунктов технического обслуживания должно быть установлено проектом.

Проектирование (при наличии задания) льдопунктов на участковых станциях следует производить согласно требованиям п. 7.39 настоящей Инструкции.

4.3.Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать указанному в табл. 9, а при смене локомотивов указанное в таблице число путей следует увеличивать на один путь.

Таблица 9

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

До 12

1

73-84

6-7

13-24

1-2

85-96

7-8

25-36

2-3

97-108

8-9

37-48

3-4

109-120

9-10

49-60

4-5

121-132

10-11

61-72

5-6

 

 

 

Примечания. 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов в сутки, а на двухпутных - более 20, число путей, установленное по табл. 9, увеличивается на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то конкретное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 9, должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

4.4.Сортировочные парки на участковых станциях проектируются объединенными для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количества перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станции. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного для каждого примыкающего к станции участка (подхода), полезной длиной, равной длине приемо-отправочного пути (для накопления вагонов и формирования поездов);

б) одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции. Если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути;

в) одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

г) одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Длину сортировочных путей, указанную в пп. б, в, г (при необходимости), следует устанавливать в зависимости от наибольшего числа вагонов, намечаемых под накопление на данных путях, и возможности выполнения маневровых операций.

4.5.В проектах участковых станций следует предусматривать:

электрическую централизацию стрелок и сигналов;

современные виды связи (информационная, диспетчерская внутристанционная, радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая оповестительная и др.);

средства комплексной механизации и автоматизации сортировочной работы согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции;

устройства полуавтоматического действия для ограждения составов на путях, специализированных для технического осмотра или безотцепочного ремонта вагонов.

Схемы участковых станций

4.6.Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к приведенным на рис. 9-12 схемам с учетом в каждом отдельном случае топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожного направления и станции.

Рис. 9. Схемы участковых станций однопутных линий:

а -поперечного типа; б - продольного типа; в - для пропуска длинносоставных и соединенных поездов (на рис. в показан вариант горловины сортировочного парка с параллельным ходом).

Условные обозначения к рис. 9-12:

ПО -приемо-отправочные парки; С - сортировочный парк; Пр - приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД - грузовой двор; ЛХ - локомотивное хозяйство; ЭУ - экипировочные устройства; ПВП - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 - горка малой мощности; 2 - вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов

Рис. 10. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии

4.7.Выбор схемы следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом следующих положений:

участковые станции на новых однопутных линиях на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом на линиях I и II категорий должна быть предусмотрена возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ.

В обоснованных случаях допускается применение схем участковых станций продольного и полупродольного типа на однопутныхлиниях I и II категорий (когда со стороны пассажирского здания примыкают подъездные пути с крупным грузооборотом, предусматривается выполнение в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка, а также по условиям разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе). Применение продольного и полупродольного типов участковых станций на линиях III и IV категорий допускается при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, а также по другим требованиям;

при проектировании вторых путей, как правило, следует применять продольный или полупродольный тип участковой станции. Поперечный тип допускается применять на двухпутных линиях при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях.

При организации движения длинносоставных и соединенных поездов на проектируемой линии допускается предусматривать все или часть приемо-отправочных путей полуторной или удвоенной полезной длины.

При этом указанные пути в пределах полуторной или удвоенной полезной длины следует располагать, как правило, на площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как правило, не более чем до 2,5. Технико-экономическая целесообразность расположения полезной длины приемо-отправочных путей на уклонах должна быть обоснована в проекте.

Рис. 11. Схемы участковых станций двухпутной линии:

а -продольного типа; б - полупродольного типа

Рис. 12. Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад:

а - на однопутной линии; б - на двухпутной линии

На линиях, где проектом предусмотрено обращение соединенных поездов (с постановкой локомотивов в голове и середине состава) следует применять схемы участковых станций, приведенные на рис. 9, в.

При ограниченной длине станционной площадки смена локомотивов от сдвоенных поездов должна производиться на приемо-отправочных путях станций, расположенных на основной площадке, а на подходах к парку в каждом направлении укладывают по одному пути на длину одинарного состава.

4.8.При развитии или переустройстве существующих станций необходимо наиболее полно использовать имеющиеся устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической возможности следует приводить станции в отношении взаимного расположения основных устройств к схемам, приведенным в п. 4.6 настоящей Инструкции.

В тех случаях, когда применение рекомендуемых схем вызывает крупные строительные затраты, не оправданные эксплуатационными преимуществами, допускается применять и другие схемы.

4.9.В проектах участковых станций следует предусматривать сооружение, как правило, по одному вытяжному пути в каждом конце сортировочного парка. Число сооружаемых вытяжных путей при первой очереди работ должно быть установлено в зависимости от числа перерабатываемых составов и способа производства маневров с учетом строительных затрат.

Полезную длину вытяжных путей следует проектировать согласно требованиям п. 2.34 настоящей Инструкции.

Для прицепки и отцепки групп вагонов от транзитных поездов, как правило, следует использовать вытяжные пути сортировочного парка. В том случае, когда на участковых станциях, являющихся пунктом изменения веса и длины транзитных поездов, использование вытяжных путей сортировочного парка лимитирует пропускную способность горловин, при соответствующем обосновании следует проектировать специальный вытяжной путь.

На участковых станциях полупродольного и продольного типов для отцепки неисправных вагонов и переработки транзитных поездов в смещенном парке следует проектировать вытяжной путь.

4.10.На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных железных дорог со сменой локомотивов всех грузовых поездов в обоснованных случаях допускается предусматривать два ходовых пути.

Ходовые пути должны иметь раздельный от главных путей выход с одной стороны на территорию локомотивного хозяйства, а с другой - на пути приемо-отправочных парков.

4.11.Горловины участковых станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность станции, для чего:

должна быть предусмотрена возможность выполнения необходимого вкаждом отдельном случае числа параллельных oпераций;

из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей) должен быть запроектирован прямой выход на главный путь;

с территории локомотивного хозяйства необходимо предусматривать не менее двух выходов на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в случаях расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов на разных площадках количество выходов на станционные пути следует определять проектом;

конструкцию горловин следует выбирать из условия минимального числа пересечений враждебных маршрутов, особенно маршрутов следования прибывающих поездов;

на станциях двухпутных линий следует предусматривать укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства, а на станциях продольного и полупродольного типов двухпутных линий, кроме того, - путь в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка, в случаях, когда предусматривают смену локомотивов у поездов при размерах движения свыше 60 пар поездов в сутки;

должна быть обеспечена наименьшая длина маневровых рейсов и поточность передвижения вагонов при маневрах и локомотивов при их смене;

число стрелочных переводов, укладываемых непосредственно на главных путях, должно быть возможно меньшим.

4.12.Стыкование участков электрической тяги с тепловозной и паровой, а также участков, электрифицируемых на разных системах тока, как правило, следует предусматривать на станциях оборота локомотивов.

Стыкование участков, электрифицируемых на разных системах тока, следует выполнять путем применения электровозов двойного питания или секционирования контактной сети и переключения ее соответствующих секций; в обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов. Выбор пункта и системы стыкования должен быть обоснован в проекте.

4.13.При стыковании участков с разными системами тока следует отдавать преимущество схеме участковой станции с продольным размещением приемо-отправочных парков, приведенной на рис. 11, а. В отдельных случаях допускается применять схему станции с поперечным расположением парков - рис. 10. Парки станции должны быть специализированы по направлениям движения.

В схемах должна быть предусмотрена раздельная стоянка поездных локомотивов. На станциях стыкования необходимо предусматривать минимальное количество технических операций по обработке поездов и рациональную технологию выполнения этих операций.

4.14.Путевое развитие станций стыкования необходимо проектировать с обеспечением раздельного следования и наибольшей поточности передвижений поездных локомотивов соответствующих систем электрического тока. Пути стоянки поездных локомотивов в ожидании поездов целесообразно проектировать, по возможности, вблизи горловин отправления.

4.15.При организации стыкования разных систем тока следует проектировать четко специализированные маршруты приема и отправления поездов, а также подачи и уборки сменяемых поездных локомотивов с укладкой, при необходимости, дополнительных съездов, ходовых путей и тупиков.

Во всех случаях следует предусматривать в пределах путевого развития станции стыкования минимальное число мест перехода с путей одной системы тока на пути другой системы.

При организации на станции стыкования разных систем тока должна быть проверена ее пропускная способность.

5. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Общие требования

5.1.К сортировочным следует относить станции, основной работой которых является сортировка вагонов по назначениям следования и формирования из этих вагонов поездов; осмотр и подготовка поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении; выполнение операций по пропуску поездов без переработки и с частичной переработкой. Кроме того, на сортировочных станциях может производиться смена локомотивов и бригад, сортировка грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками, обслуживание изотермического подвижного состава, а также местная грузовая работа и в необходимых случаях ремонт, техническое обслуживание и экипировка локомотивов.

5.2.Тип новой и реконструируемой сортировочной станции (односторонняя, двусторонняя) и размещение парков приема, отправления и сортировки на первую очередь и перспективу должны быть обоснованы в проекте. При этом необходимо учитывать роль и размеры основной работы станции на ближайшие годы и перспективу в соответствии с утвержденной генеральной схемой размещения и развития сортировочных станций. Кроме того, следует учитывать структуру и направление вагонопотоков, требования концентрации однородных операций и наиболее рационального распределения работы по обслуживанию транзитных, перерабатываемых и местных вагонопотоков между проектируемой и другими сортировочными и грузовыми станциями, а также экономию земель, занимаемых под строительство.

5.3.Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, следует проектировать односторонними с последовательным расположением объединенных для обоих направлений парков. При размерах переработки на одной горке более 4000 вагонов в сутки рекомендуется проектировать устройства для параллельного роспуска составов (если в ближайшие годы не предусматривается сооружение второй сортировочной системы или структура вагонопотоков не препятствует эффективному применению параллельного роспуска составов). Расположение основных устройств станции следует принимать с учетом доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до 48-64, а на районных и вспомогательных - до 32-40. При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на десятый год эксплуатации более 6000 вагонов в сутки, следует проектировать двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле; при меньших размерах переработки - резервировать территорию для второй сортировочной системы.

5.4.Путевое развитие, мощность технических устройств и их взаимное размещение на сортировочной станции должны обеспечивать:

потребную на расчетные сроки пропускную и перерабатывающую способность с учетом требований п. 1.7 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм»;

поточность в движении поездов, вагонов и локомотивов;

комплексное развитие всех технических элементов станциии их полное взаимодействие в работе;

наименьшее время нахождения вагонов и поездов под операциями, наименьшие пробеги составов, вагонов и локомотивов при минимальном числе пересечений маршрутов;

наименьшую себестоимость переработки вагонов;

возможность объединения и кооперирования устройств и сооружений, предназначенных для выполнения однородных технологических операций;

наиболее полное соответствие структуре обрабатываемых грузопотоков и вагонопотоков;

сохранность грузов и подвижного состава, а также личную безопасность обслуживающего персонала.

5.5.Проекты сортировочных станций должны предусматривать:

возможность включения станции в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) - согласно требованиям пп. 19.1, 19.2, 19.3, 19.4 главы СНиП II-39-7G «Железные дороги колеи 1520 мм»;

маршрутную электрическую централизацию стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, а в маневровых районах - электрическую централизацию стрелок - согласно требованиям п. 1.15 настоящей Инструкции;

устройства для сортировки вагонов (тип и мощность сортировочных устройств, а также их техническое оснащение следует устанавливать согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции;

при большом объеме переработки местных вагонов для снижения загрузки основной горки и ускорения формирования составов - горку малой мощности на вытяжном пути формирования или в специально укладываемых группировочных парках;

централизованную компрессорную установку с воздухопроводной сетью для обслуживания, как правило, всех нужд железнодорожного хозяйства;

устройства воздухораспределительной сети для опробования автотормозов;

устройства для транспортировки вагонных деталей, а также для ограждения составов на путях, специализированных для технического осмотра составов или безотцепочного ремонта вагонов.

5.6.Сортировочные станции должны быть оборудованы современными видами и средствами связи между диспетчерскими пунктами, отдельными парками и цехами станции, в том числе:

информационной связью для получения и передачи данных о прибывающих и отправляемых поездах, вагонах и грузах (аппараты телетайп, фототелеграфные аппараты, видеомагнитофоны, устройства прямой телефонной связи с магнитофонными приставками и т.п.);

внутристанционной распорядительной прямой телефонной связью;

диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами оповещения преимущественно индуктивного типа для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников технических контор, пунктов технического обслуживания вагонов и работников пути, обслуживающих путевые и снегоочистительные машины, по вопросам организации маневровой работы, осмотра и ремонта вагонов в поездах и др.;

информационными табло или промышленными телевизионными установками для контроля за ходом работ в основных парках станции и ее маневровых районах, свободности путей приема и т.п.;

пневматической почтой (большого или малого диаметра), автоматическими конвейерами с приемными бункерами, электроуправляемыми машинками ЭУМ.

Размещение основных устройств

5.7.Взаимное расположение парков прибытия, сортировки и отправления следует устанавливать с учетом следующих положений.

Как правило, сортировочные станции должны иметь последовательно расположенные парки приема, сортировки и отправления поездов. Проектирование комбинированного расположения (парк отправления расположен параллельно сортировочному) допускается в стесненных условиях и при соответствующем обосновании.

На первую очередь строительства и в трудных местных условиях при надлежащем обосновании допускается расположение парка приема параллельно сортировочному или сортировочно-отправочному. При этом следует предусматривать возможность последующего включения путей парка приема поездов в сортировочный парк.

При переустройстве безгорочной станции в горочную необходимо проектировать, как правило, укладку нового парка приема поездов перед горбом горки (последовательно).

При реконструкции горочных односторонних сортировочных станций с раздельными по направлениям движения парками приема и отправления эти парки, соответственно, по возможности, следует объединять для обоих направлений, а пути приемо-отправочного парка, смежного с сортировочным, должны быть использованы для развития последнего.

Сортировочную систему или станцию, работающую преимущественно на узел, порт, промышленный район, а также и в других случаях при соответствующем обосновании, допускается проектировать без отдельного отправочного парка с отправлением поездов непосредственно с путей сортировочно-отправочного парка. В остальных случаях сортировочная система должна иметь отдельный отправочный парк.

Если в проекте строительства или реконструкции сортировочной станции предусматривается сооружение группировочного или сортировочно-группировочного парка, его целесообразно располагать последовательно сортировочному. При этом следует учитывать структуру вагонопотоков, наличие свободной площадки, размещение пунктов местной работы на станции и примыкание подъездных путей. В случае применения параллельного роспуска составов, этот парк рекомендуется располагать между путями парков отправления четного и нечетного направлений.

5.8.Для облегчения надвига составов на горку предгорочный парк приема поездов следует проектировать, как правило, на площадке или на спуске до 1. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5 или на подъеме до 2 можно допускать лишь на переустраиваемых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при надлежащем обосновании. Уклоны горок и подгорочных путей следует проектировать согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции. Пути парка отправления следует располагать на площадке или подъеме до 1. В особо трудных местных условиях при переустройстве существующих станций парк отправления допускается проектировать на спуске или подъеме до 2,5 с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами.

В проекте следует предусматривать применение устройств, предотвращающих самопроизвольный уход вагонов с путей парков приема и отправления под воздействием ветра.

5.9.Приемо-отправочные пути (парки) для транзитных поездов следует в зависимости от местных условий располагать: рядом с парком отправления поездов своего формирования или параллельно предгорочному парку с обеспечением во втором случае возможности использования этих путей (парков) для приема поездов, поступающих в расформирование, и надвига составов на горку. В отдельных случаях в зависимости от местных условий и типа станции пути (парки) для транзитных поездов допускается проектировать параллельно сортировочному парку. Выбор варианта размещения путей для транзитных поездов должен быть обоснован технико-экономическими расчетами.

Горловины парков приема и отправления, а также транзитных парков при параллельном их расположении должны допускать взаимозаменяемость путей как для расформировываемых, формируемых, так и для транзитных поездов.

Для транзитных поездов с частичной переработкой (с изменением веса, обменом групп) в транзитном парке могут быть предусмотрены дополнительные пути и вытяжной путь для маневров. При небольшом числе транзитных поездов обслуживаниеих следует предусматривать в парке отправления поездов своего формирования, а при отсутствии его - в парке приема.

5.10.На сортировочных станциях независимо от наличия отправочных парков для обеспечения маневренности в особых условиях рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка в направлении сортировки вагонов (через выходную горловину сортировочного парка). На односторонних сортировочных станциях с горками малой и средней мощности для этой цели рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов с крайних путей или пучка сортировочного парка в обход горки.

Если отправление поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного или сортировочно-отправочного парков в направлении сортировки или навстречу ей - в обход горки предусматривается технологическим процессом станции в качестве системы эксплуатационной работы, то симметричные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6 на таких маршрутах следует укладывать по нормам, установленным для приемо-отправочных путей. При этом сортировочные пути, специализируемые для отправления поездов, должны быть оборудованы соответствующими устройствами вагонного хозяйства.

5.11. На двусторонних сортировочных станциях должна быть обеспечена передача вагонов углового потока на горку другой системы, по возможности, непосредственно с путей сортировочного парка противоположного направления.

При больших размерах углового вагонопотока, когда по местным условиям невозможно обеспечить непосредственную передачу угловых вагонов из сортировочного парка одной системы на горку другой системы, или в случае возможности резкого изменения направления вагонопотоков, между сортировочными системами допускается проектировать соединительные петли с кривыми радиусом не менее 250 м.

5.12.Продольные оси предгорочного и сортировочного парков, как правило, следует проектировать на одной прямой; отступление от этого правила допускается по местным условиям при соответствующем обосновании. Искривление указанных осей не следует допускать в зонах расцепки и автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов.

На новых сортировочных станциях последнюю стрелку сортировочного парка и первую стрелку отправочного парка (при последовательном расположения парков) целесообразно размещать на расстоянии 400-500 м, в целях обеспечения возможности увеличения в дальнейшем числа и длины парковых путей.

5.13.Главные пути в пределах сортировочных станций следует проектировать, как правило, объемлющими. В отдельных случаях, в зависимости от местных условий (схемы узла, характера и объемов работы станции на расчетные сроки, примыкания подъездных путей, расположения населенного пункта, пассажирской станции в узле, существующих главных путей и т.п.), допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков, со строительством при необходимости путепроводных развязок.

Пропуск транзитных грузовых поездов, прием их в транзитные парки или отправление из ниx следует предусматривать, как правило, по главным путям.

В случае, если главные пути не могут быть использованы для пропуска транзитных поездов, следует проектировать для этого специальные пути с внешней стороны парков. Примыкание их к главным путям следует предусматривать стрелочными переводами пологих марок.

Участки путей от горловин приемных и отправочных парков до места примыкания к главным путям рекомендуется проектировать, по возможности, прямыми на длину 200-400 м.

При переустройстве сортировочных станций с расположением главных путей внутри станции должны быть рассмотрены варианты выноса этих путей (с односторонним или объемлющим расположением), а также с сохранением их на месте, но с устройством путепроводной развязки внутристанционных пересечений. Выбор варианта должен быть обоснован технико-экономическими расчетами.

В районах наибольшего нахождения работников станции (район горок, вагонного депо, локомотивного хозяйства и т.п.) для их обслуживания рекомендуется устраивать пассажирские остановочные пункты (платформы у главных путей). Для сообщения с остановочными пунктами через станционные пути следует устраивать тоннели или пешеходные мосты.

5.14.Локомотивное и вагонное хозяйства следует размещать в зависимости от характера и объема работы сортировочной станции на перспективу с учетом увеличения числа путей в парках. На станциях, где на первую очередь или перспективу намечается сооружение второй сортировочной системы, эти хозяйства следует располагать, как правило, параллельно предгорочному парку.

При наличии достаточной по величине площадки для размещения на ней локомотивного и вагонного депо, оба депо следует располагать с учетом кооперированного использования части оборудования механических мастерских и объединения служебно-бытовых помещений и коммуникаций.

Основные экипировочные устройства необходимо располагать в одном месте на территории локомотивного хозяйства. В обоснованных случаях допускается проектировать дополнительные экипировочные устройства, которые следует размещать в районе транзитных и отправочных парков.

Пути экипировки, технического обслуживания и стоянки локомотивов должны быть запроектированы сквозными с двусторонними выходами в парки станции.

На станциях с основным депо, расположенных между конечными станциями участков обращения локомотивов, следует проектировать в необходимых случаях устройства для их экипировки на приемо-отправочных путях транзитных парков.

5.15.На сортировочных станциях следует проектировать следующие устройства и сооружения вагонного хозяйства:

пункты технического обслуживания вагонов (ПТО);

механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов, а на станциях, примыкающих к районам погрузки, выгрузки и формирования поездов из порожних вагонов - механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам;

пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, а также укрупненный пункт технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (на направлениях их регулярного курсирования - по специальному заданию МПС);

при необходимости - вагонное депо с контрольным пунктом автотормозов.

5.16.На односторонних сортировочных станциях с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления, как правило, следует проектировать не более двух пунктов технического обслуживания вагонов, одного - в парке приема и другого - в парке отправления поездов. Пункты технического обслуживания рекомендуется размещать у крайних путей, приблизительно на одинаковом расстоянии между противоположными горловинами парков.

На станциях комбинированного типа с расположением отправочных парков по обе стороны сортировочного следует проектировать три пункта технического обслуживания вагонов, один в объединенном парке приема и два - в отправочных парках соответствующих направлений. При соответствующих местных условиях и схеме станции один из пунктов технического обслуживания при отправочном парке рекомендуется объединять с механизированным пунктом текущего отцепочного ремонта вагонов и располагать его между отправочным и сортировочным парками.

При отсутствии парка отправления следует проектировать два пункта технического обслуживания, один - в объединенном парке приема, а другой - в сортировочно-отправочном, как правило, объединенный с механизированным пунктом текущего отцепочного ремонта вагонов.

На двусторонних сортировочных станциях в каждой системе следует проектировать не более двух пунктов технического обслуживания вагонов.

Пункты технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, а также укрупненные пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), при одностороннем потоке скоропортящихся грузов следует располагать с внешней стороны соответствующего транзитного парка. При смешанном потоке транзитных скоропортящихся грузов без переработки и с переработкой и наличии местного потока скоропортящихся грузов эти пункты следует располагать рядом с сортировочным или отправочным парками с внешней их стороны, а при параллельном расположении последних - между ними.

В обоснованных случаях пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, так же как и укрупненный пункт технического обслуживания АРВ рекомендуется объединять с пунктом технического обслуживания вагонов.

5.17.Пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов, а также механи