В предыдущем материале, мы рассказывали о том, как начинался этот проект и какие варианты транспортного перехода через Керченский пролив, поначалу, рассматривались.
Но, оказывается, у экспертного совета был еще один проект — французский мост на плавучих опорах, опирающихся на дно. Он оказался значительно дешевле остальных, около 80 млрд рублей, и самым быстрым в постройке, но его отклонили, как «малоизученное решение».
И новые власти Крыма, в принципе, были за этот проект, но это не помогло: скорее, наоборот.
Один чиновник федерального уровня, по данным Forbes, объяснил: «Возражения крымчан в Москве слушать не станут: они не понимают главной задачи — не просто снабжать Крым, а привлечь туда иностранных инвесторов и де-факто легализовать его как российский регион и мост, как раз нужен, чтобы вывозить транзитный и местный товар в Россию».
Летом 2014 года на юго-востоке Украины развернулись военные действия, и западные санкции стали ужесточаться. Внешние условия быстро менялись, ограничивая число возможных решений. В апреле 2014-го еще шли разговоры о конкурсе подрядчиков, летом планировали государственно-частное партнерство и создание платной системы проезда для автомобилей тяжелее 3,5 т.
В июне «Росавтодор» подписал меморандум с китайской компанией China Communications Construction Company (CCCC), которая была готова, даже, частично финансировать проект.
Работать с китайцами рвались АРКС Тимченко и «Мостотрест» Ротенберга. Но, к августу эти разговоры утихли.
Однако, нужно отметить, что китайцы присматривались к Крыму и раньше. В конце 2013 года тогдашний президент Украины Виктор Янукович подписал с ними протоколы о намерениях, один из которых, на $10 млрд, касался как раз строительства в Крыму глубоководного порта и окружающей инфраструктуры. Ван Цзин, владелец Beijing Interoceanic, признавался, что Крым «превратится в экономический и транспортный узел морского Шелкового пути».
Но, к осени 2014-го стало понятно, что внебюджетного финансирования не будет. Не будет и конкурсов, которые, как в таких случаях объясняют, «отнимают слишком много времени». До сентября все стороны по умолчанию считали, что генподрядчиком станет СТГ или СК «Мост» Тимченко F 4. Его Volga Group с весны организовывала экспертные семинары об инфраструктурных проектах. Последним должна была стать дискуссия о строительстве Керченского перехода, но ее неожиданно отменили. А в октябре выяснилось, что на переговорах с СТГ как возможным единственным подрядчиком у правительства «возникли трудности».
Руководство СТГ сформировало карту рисков проекта и передало ее на рассмотрение совета директоров. Они решили не участвовать в дальнейшей разработке проекта, и акционеры их поддержали. Ресурсы компании, предназначенные для строительства перехода, направлены на другие крупные проекты из портфеля заказов.
Тогда же, топ-менеджеры «Мостотреста» Ротенберга объясняли аналитикам, что готовы браться только за субподряды. И в той и в другой компании боялись повторить судьбу некоторых генподрядчиков Сочинской Олимпиады, которые нарвались на убытки из-за того, что государственный заказчик передал сырую проектную документацию.
Кроме того, и Тимченко, и Ротенберг были включены в западные санкционные списки. Напряженность на юго-востоке Украины снова нарастала, Запад сулил новые санкции, и значит, риски для них могли многократно возрасти.
Отказ обоих игроков возглавить стройку вызвал растерянность. Правительство рассматривало экзотический вариант: назначить генподрядчиком ФГУП при военном агентстве «Спецстрой» и, как посоветовала консалтинговая фирма Vision Transportation Group, вернуться к проекту тоннеля.
Компании Тимченко и Ротенбергов могли бы стать субподрядчиками и снизить риски, но « «Спецстрой» сообщил, что им «поручение правительства строить мост не поступало».
В декабре 2014-го глава «Росавтодора» Сергей Кельбах еще говорил о семи инфраструктурных фирмах, проявляющих интерес к проекту (весь список в компании не разглашают), но было ясно, что реальных претендентов двое: Тимченко и Ротенберг.
Volga Group готовилась к работе серьезно. Входящая в СТГ компания «СТГ-Эко», даже, вела экологическое сопровождение проекта. Но Тимченко от проекта неожиданно отказался.
Причина, скорее всего, одна - соотношения инженерных сложностей, срока и объявленной цены, которое любого специалиста поставит в тупик.
Однако Аркадий Ротенберг, компании которого все время прочили себе вторые роли, неожиданно согласился взять проект. В его компании посчитали, что справятся с техническими трудностями.
Из окружения Тимченко тут же последовал комментарий: «Может, Аркадий Романович Ротенберг готов пасть смертью храбрых, но Тимченко терять бизнес не хочет. Это не тот случай, когда «Родина сказала «надо», все взяли «под козырек» и побежали выполнять, хоть и в убыток».
Почему же Тимченко позволили отказаться? Вхожий в «cиловые» кабинеты знакомый Ротенберга утверждает, что обоим «Родина сказала «надо». Ротенберг же, действительно, «взял под козырек», говорит он, потому что понимает стратегический план: «Когда в Новороссию войдут Запорожская, Херсонская, Николаевская и Одесская области, переход обеспечит выход через Крым в Европу».
По большому счету, никто не хотел связываться с этим авантюрным проектом и брать на себя не только финансовую и огромную политическую ответственность.
Но, кто-то выстоял под нажимом, а кто-то не сумел отказаться. В награду Ротенбергу единственному позволили «пилить» огромные государственные деньги
Александр Москаленко, главный редактор Первой национальной энциклопедии строительства ProfiDom.com.ua
