В 2007 году разработкой проекта по строительству моста через Керченский пролив занималась российская фирма «Спецфундаментстрой».
Их расчеты оказались достаточно экономичными, оценив строительство в 480 миллионов долларов, по длительности воплощения проекта в жизнь — 2 года. Сухопутный переход через пролив включал в себя две железнодорожные колеи, пешеходную дорожку и автомобильную трассу в несколько полос. Помимо строительства непосредственно моста, рассматривали возможность транзита сжиженного газа, прокладку нефтепровода, водопровода, линии электропередач.
Водопровод для Крыма является проблемной темой, ведь полуостров сильно зависит от днепровской воды. Северо-Крымский канал все время Независимости Украины выступал потенциальным рычагом давления Киева на Автономную Республику Крым. В 2008 году правительство Украины отказалось принимать участие в финансировании строительства моста, используя средства из бюджета. Свой отказ аргументировали неопределенностью границ в Керченском проливе.
Дальнейшие переговоры о строительстве магистрали между Россией и Украиной упирались в проблему с границами акваторий двух стран. Однако это не помешало включить мост через пролив в транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года, которая предусматривает окончательные сроки по проектированию до 2015 года, а начало строительства с 2016 года.
Если внимательно рассматривать вопрос о мостовом переходе через Керченский пролив. Специалисты выделяют четыре основных проекта:
• северный,
• жуковский,
• тузлинский
• еникальский.
Каждый из этих мостовых варианта различается по длине, местам расположения, протяженности железнодорожных веток и автомагистралей на берегах. Стоимость постройки по этим проектам колеблется от 1,3 до 1,6 миллиардов долларов.
В 2010 году Институтом «Гипростроймост» подготовлены технические наброски к проекту моста через Керченский пролив:
При определении технических параметров мостового перехода учитывались следующие исходные данные:
• - Судоходный габарит по Керчь — Еникальскому каналу не менее 45 метров по высоте и 200 м. по ширине.
• - Сейсмичность площадки составляет 9 баллов.
• - Залегание в кровле коренных пород на глубинах до 45 метров.
• - Нагрузки от ледовых полей с учетом торосов с толщиной до 2 метров, при скоростях течения до 2м/с, и скоростях ветра до 25 м/с.
• - Ширина территории в рассматриваемых створах около 5 километров.
На основании инженерно-геологических данных определены следующие решения:
1. Опоры сооружаются с использованием самоподъемных платформ, и плавучих кранов большой грузоподъемности.
2. В основании опор металлические трубы, погружаемые в толщу иловых и коренных пород гидравлическими молотами, с массой удара их части более 100 тонн.
3. На участках мостового перехода с благоприятными геологическими условиями возможно использование буровых столбов больших диаметров.
4. Ростверки и тело русловых опор — массивные, из монолитного железобетона.
5. Пролетные строения монтируются с двух берегов навесным способом.
6. Монтаж судоходного пролетного строения осуществляется методом перевозки на плаву, в пониженном уровне, с последующим подъемом в проектный уровень, по технологии HEAVYLIFTING.
7. В качестве пролетных строений представлен вариант раздельных под каждое направление движения сквозных ферм для совмещенного движения. Данное решение позволяет сооружать мостовой переход в две очереди.
8. С целью увеличения допускаемых продольных уклонов, и уменьшения длины мостового перехода, железнодорожный путь укладывается на балласте. Железнодорожное движение осуществляется в уровне нижних поясов ферм, автодорожное движение, по стальной автодорожной плите расположенной в уровне верхних поясов фермы.
9. Судоходная часть пролива перекрыта трехпролетной фермой по схеме 132+220+132 метра. Остальная часть акватории двух пролетными фермами по схеме 2* 132 метра.
Реализация проекта только под автодорожное движение предполагает использование в судоходной части арочного пролетного строения. А на остальной части моста неразрезные пролетные строения по 147 метров.
«За» и «Против» строительства Керченского моста
Главной перспективой в строительстве магистрали через Керченский пролив является обеспечение значительного увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В то же время, нельзя забывать о том факте, что перспективы оправдаются только в случае включения магистрали в региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы вокруг Черного моря.
Президенты России и Украины, на встрече в Ялте в 2010 году, только начали обсуждать возможности постройки моста через Керченский пролив, а уже оживились скептики и противники этого проекта. В качестве своих аргументов они предъявляют экономическую нерентабельность проекта, отсутствие необходимой инфраструктуры, вероятная экологическая опасность объекта для окружающей среды.
Большинство специалистов считает, что Крым способен выдержать нагрузку, которая обрушится на полуостров в связи с постройкой моста. К примеру, по некоторым расчетам ежегодный грузопоток после появления новой магистрали может достигнуть 300 млн тонн, а пассажиропоток — около 70 млн человек. Крым, будучи полуостровом курортом, то есть, как правило, конечным пунктом путешествий, должен будет справиться с неизбежно резким увеличением транзитного потока. Причем это будут уже не только близкие и знакомые украинцы и россияне, но и представители самых разных народов и стран.
Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства, автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив в декабре 2010 года заявил, что, по его мнению, реализация проекта невозможна. Николай Глухов считает, что проект моста имеет мировое значение, соответственно должен рассматриваться в контексте нового Великого Шелкового Пути, от Великобритании до Китая, соединяющий около 20 стран. Только в таком контексте строительство моста через пролив будет рентабельным. Тем не менее, проект продолжает оставаться интересами России и Украины, он, конечно, сокращает путь вокруг Азовского моря на 450 километров, но страны пока не имеют необходимого объема грузопотока для того, чтобы окупить мост.
Вторым препятствием в постройке моста — условия местности. Дно Керченского пролива покрыто 50-метровым слоем ила, грязевыми вулканами, наличием здесь тектонического разлома. Геологическую разведку местности не проводили, поэтому сложно предположить с чем еще придется столкнуться строителям.
Важным аргументом против моста выступает и экономическая составляющая. Стоимость проекта подсчитать сложно, к тому же ни Россия, ни Украина не обладает необходимой инфраструктурой транспорта, которая бы обеспечила функционирование перехода (обслуживающие службы, подъездные пути, грузовые площадки, пассажирские станции и т.д.). Также, экологические оценки проекта выявили множество негативных последствий, которые возможны под влиянием объекта. Экологи опираются и на исторические факты, ведь подобный мост уже существовал, но природа самостоятельно избавилась от сооружения.
Строительство моста сопряжено с большими сложностями и опасностями, связанными с особенностями дна пролива, экологии региона. В акватории Керченского пролива гнездятся множество птиц, нерестится большое количество ценных пород рыб. Все это может сильно пострадать от прокладки новых дорог, строительства моста.
