Первая ветка будапештского метрополитена обозначена на карте, как «М1», ее также называют по-венгерски «Földalatti», в переводе означает «Метро». Именно, эту ветку «М1» открыли 2 мая 1896 года и это была первая электрифицированная ветка метро на материковой Европе.
После заключения в 1867 году соглашения, которое провозгласило образование Австро-Венгерской империи, и, по мнению многих экономистов, дало толчок для бурного экономического развития империи, было образовано венгерское королевское правительство.
Позднее, в 1873 году из нескольких отдельных городков на берегу Дуная образован город Будапешт, который впоследствии, становится крупным производственным городом, наряду с австрийской Веной. В честь 1000-летия Обретения Родины Венгрией в 1896 году был запланировано грандиозное торжество в Будапеште, мероприятие с визитом должен был посетить австрийский император Франц Иосиф.
На тот момент, улицы Будапешта были уже электрифицированы, и разрабатывалась новая концепция строительства города. По центральной магистрали с широкими аллеями – проспекту Андраши, в дневное время постоянно ходили переполненные омнибусы, а тяжелые электрические трамваи на конной тяге предназначались только для богатых жителей города, которые были категорически против прокладки железных и трамвайных линий на проспекте. Это доставляло немало хлопот организаторам торжества в честь 1000-летия Обретения Родины Венгрии, поэтому было необходимо избавиться от пробок и решить проблему с общественным транспортом. В результате, железнодорожная компания Будапешта, долгие годы безуспешно пытавшаяся проложить железную дорогу по проспекту, решила построить взамен этого подземную железную дорогу.
Этому способствовал и технологический прорыв в 1879 году, на Берлинской выставке специалисты компании «Сименс унд Хальске»(Siemens & Halske) продемонстрировали присутствующим первую в мире электрическую железную дорогу.
В дальнейшем «Сименс унд Хальске» строили легендарную подземную железную дорогу в Будапеште. Компании предоставили свободу действий при условии, что все должно быть готово к началу торжеств. Компания обещала правительству, что построит современную железную дорогу, которая повысит авторитет Будапешта как одного из крупнейших городов мира. Так 9 августа 1984 года начались строительные работы, буквально через 1 год и 6 месяцев первая линия метрополитена Будапешта была открыта. Строительство велось открытым способом, тоннели неглубокого заложения проходили прямо под дорогой. При прокладке тоннеля применялись самые современные на тот момент технологии с использованием электрических бетономешалок, бетононасосов и механических экскаваторов. Всего было извлечено 138 000 м3 грунта, а при строительстве использовано 47 000 м3 бетона и 3000 т чугуна. Мосты, которые отходили от железнодорожных путей на наземных участках метро, стали первыми железобетонными мостами, построенными в Венгрии. Они были сконструированы по запатентованной технологии, разработанной Робертом Вуншчем.
Но, особое внимание при строительстве метро Будапешта, конечно, уделили оформлению вестибюлей станций. Прежде всего, входной купол над уровнем земли и лестницы были украшены красивым чугунным художественным литьем и отделаны панелями, а лестницы и стены на станциях покрыты изысканными узорами из белой и коричневой глазурованной плитки, произведенной Жолнайским каолиновым заводом в Пече. Верхушки колонн были украшены скошенными металлическими кронштейнами и окрашены в цвет светло-коричневой глиняной плитки, а касса и дверные проемы отделаны красивыми рамами из твердой древесины. Моторизированные вагоны метро из плакированного металла, которые были изготовлены на заводе Шлика, по существу, являлись трамваями, приспособленными для подземной железной дороги.
Изнутри вагоны были обшиты деревом, по обеим сторонам находились деревянные сиденья, единственная раздвижная дверь располагалась посередине каждого вагона. Самым красивым был вагон под номером 20 – Императорский вагон, который построили специально для Франца Иосифа. В императорском вагоне были установлены окна из полированного бельгийского стекла, отделка из деревянных панелей и мягкие сиденья, обитые тканью и светильниками в стиле модерн. После официального визита императора подземная железная дорога была переименована в «Электрическую подземную железную дорогу Франца Иосифа».
Современный будапештский метрополитен состоит из 4-х линий, каждая из которых отражает определенные события в истории Венгрии и ее столицы. Конечно, после открытия первой линии «М1» правительство Будапешта планировало продолжение метрополитена еще в 1895 году, но проектирование линий началось лишь в 1942 году, а строительство начали в 1950 году. Новая линия должна была идти с востока на запад, от «Puskás Ferenc Stadion» («Ференц Пушкаш»), на востоке под Дунаем, до «Széll Kálmán tér» («Площадь Кальмана Селля»), на западе.
Однако, проложив несколько километров основных тоннелей и 70 % рабочих тоннелей, работы были приостановлены, так как в тот момент необходимо было восстанавливать городские здания, разрушенные второй мировой войной. Возобновили строительство только через 13 лет.
За последние годы, метрополитен Будапешта подвергся реконструкции и капитальному ремонту, особенно, первая линия «Földalatti». В 1995 году проведена полная реконструкция и переоформление старых станций.
В ходе реконструкции положили новые бетонно-мозаичные полы того же цвета и отделки, что и прежние, асфальтовые, а также новые плитки на стены, выдержанные в той же цветовой гамме – белой и светло-коричневой. Эти станции представляют собой действующие музеи и являются раритетом в мире подземных железных дорог.
Главная особенность будапештского метрополитена - отсутствие турникетов, только недавно ввели автоматическую систему контроля билетов, до этого каждый входящий в метро должен был прокомпостировать свой билет, на котором напечатана дата и время посещения метрополитена, которые уже на выходе из метро проверяют контролеры.
