Мы уже рассказывали о том, как в еще 19-м веке англичане планировали его строить и о том. как во время войны немцы тоже вернулись к этой идее, однако из этого ничего не вышло.
В 1930-х годах идеей соединения Тамани и Крыма заинтересовался уже Сталин. Но война помешала реализации замысла.
В январе 1943 года советские войска выбили немцев из Тамани, а в мае 1944 го — и из Крыма. Отступление гитлеровцев было столь стремительным, что они оставили цемент и балки для моста. И, уже 24 апреля советские строители вбили первую сваю на противоположном от Керчи берегу пролива. Напрасная спешка, как показала история
Однако, из Кремля требовали возвести мост в максимально короткие сроки. Еще шла война, и он был необходим для переброски войск на юг Украины. Строительство возглавил инженер Иван Цюрюпа. За снабжение отвечал Павел Зернов. На стройку бросили свыше 10 тыс. бойцов железнодорожной бригады полковника Константина Чуба
Мост длиной в 4,5 км появился действительно очень быстро. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ прошел по нему уже 3 ноября 1944 года. Один из инженеров, Дмитрий Терюхов, вспоминал, что по давней, еще дореволюционной, традиции руководители стройки испытывали мост, находясь под ним.
По плану сооружение сдали к 27 й годовщине Октябрьской революции. В Кремле даже проигнорировали предупреждение строителей, что угроза дрейфующих по проливу льдов может стать фактором риска для мостовых опор: Азовское море замерзает у северного побережья, и в конце зимы эти ледяные поля течением выносит в Черное море.
Инженеры, почему то, недооценили эту угрозу, хотя предварительно изучали погодные условия в регионе по данным наблюдений в течении последних 20 лет. Стремление сдать мост к годовщине революции победило разум. Причем, Иван Цюрюпа был довольно опытным инженером. Под его руководством строители отремонтировали несколько разрушенных во время боев мостов через Дон и Днепр. Но для Керченского случая этого опыта оказалось мало.
Комиссия, принимавшая работу, отрапортовала в Кремль: «Коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки. Качество моста признать удовлетворительным».
Однако, уже 26 декабря 1944 года, через полтора месяца после приемки объекта, начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Тем не менее, поезда продолжали ходить по мосту на фронт: в сутки до 15 составов, причем порой в каждом было до полусотни вагонов.
Сапер готовит взрывчатку, которой предполагалось раздробить ледяные поля, угрожавшие основаниям моста с начала февраля 1945 года
В феврале 1945 года через Керченский пролив начался ледоход с Азовского моря. Термометр показывал -6 °С, поэтому лед был достаточно прочным. В некоторых местах нагрузка на опоры моста достигала 270 т. Несмотря на это, строители продолжали бетонировать несущие конструкции и даже успели поставить пять ледорезов, вместо необходимых 115. Военная авиация бомбила застывшее море с воздуха, а саперы в нескольких местах подорвали ледяное покрытие, чтобы уменьшить давление льда на мостовые опоры.
11 февраля по мосту из Крыма на Кавказ проехал особо охраняемый поезд: из Ялты после Крымской мирной конференции возвращалась советская делегация. А через неделю ледяные поля разрушили первые опоры моста. За три дня лед практически стер 42 из 115 опор.
Мост через Керченский пролив имел две разводные конструкции для малых (на фото) и больших судов
Это была вторая подобная катастрофа, случившаяся на железной дороге в СССР. В декабре 1941 года рухнул мост через реку Угра под Калугой. Тогда в воду свалился целый состав, находившийся в то время на мосту.
Специальная техническая комиссия провела тщательное расследование разрушения Керченского моста. Николай Холин сразу же сделал вывод: «Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте». По его распоряжению четыре обломка моста сложили в ящики и отправили самолетом в Москву для разбирательства.
Мост спасти не удалось. Его останки после того, как сошел лед, разбирали на строительство других объектов еще 23 года.
Большинство конструкций моста сооружались без генерального плана, исходя из обстоятельств и наличия материалов. Видна одна из опор моста, выполненная из цемента, оставленного немцами при отступлении
Удивительно, но за разрушение никто не понес серьезного наказания. Только генерал-лейтенант Никон Просвиров был отстранен от должности начальника Главного управления железнодорожных войск.
Иван Цюрюпа продолжил мостостроительную карьеру и даже удостоился звания Героя Социалистического Труда. Не менее успешным стало продвижение по службе и Павла Зернова: после керченской эпопеи он возглавил секретное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой атомной бомбы в Арзамасе.
К проекту соединения Керченского полуострова с Таманским попробовали вернуться после войны. Заместитель наркома путей сообщения Илья Гоцеридзе положил на стол Сталину новый план строительства, сказав при этом: «Иосиф Виссарионович, это будет царь-мост». По легенде, ходившей в Кремле, генералиссимус ответил: «С царем мы расправились в 1917 году».
И про этот мост благополучно забыли на долгие годы.
Прим. ред. - Период обострения отношений между Украиной и Россией, рано или поздно, закончится, Крым вернется и вопрос с аннексией будет закрыт навсегда. В конце концов, после разгрома фашизма, СССР и ФРГ восстановили нормальные отношения.
Может быть, тогда Керченский мост, хотим мы этого сейчас или нет, сыграет свою роль. Он приобретет свое экономическое, геополитическое, транспортное, гуманитарное значение, но только тогда, когда станет мировым транспортным объектом.
На огромном пространстве от Великобритании до Индии требуется удобное транспортное сообщение. В свое время, телеграфная линия Лондон-Дели проходила именно через Керчь потому, что это был самый короткий путь из Европы в Азию. И, именно здесь, пролегал и известный караванный Великий Шелковый путь.
Проект перехода через Керченский пролив дает возможность миллиардам людей в Европе, Азии и на Востоке фактически возродить исторический Великий Шелковый путь на новых технических возможностях. И, в таком случае, переход через Керченский пролив ставит Украину в центр мирового транспортного процесса, реально породит заинтересованность в нем полутора десятка стран, привлечет к нам инвесторов и мировые технологии.
Александр Москаленко, главный редактор украинского он-лайн журнала о строительстве ProfiDom.com.ua
