Градостроительство капиталистического периода

Интенсивное промышленное развитие, начавшееся в Англии в середи­не XVII в., перебросившись на континент, охватило Францию, а затем Германию и Россию. В середине XIX в. возникает много новых промышленных городов в районах добывающей и обрабатываю­щей промышленности.

Быстро растут и старые города, преимущественно столицы, портовые города (Ливерпуль, Марсель, Гамбург, Одесса н др.), а также и населенные пункты у перекрестков железных дорог. Лондон, Париж и Вена за сто лет выросли не менее, чем в 5 раз. Количество го­родского населення по отношению к общему населению передовых евро­пейских стран в течение XIX в. повысилось с 15-20% до 50-80%. Во второй половине XIX в. совершилась столь же интенсивная урбаниза­ция США.

Промышленное развитие городов па базе капиталистической экономики привело к перерождению их архитектурно-планировочной струк­туры. В центрах крупных городов возникли оживленные деловые квар­талы. На главных улицах и площадях расположились блестящие мага­зины, рестораны, гостиницы и благоустроенные кварталы родовой н денеж­ной аристократии.

На окраинах городов вырастали промышленные пред­приятия, склады, портовые сооружения, железнодорожные сортировоч­ные станции, а рядом с ними в противоположность центрам возникали неблагоустроенные поселки и квартал ы, населен­ные ремесленниками и рабочими.

Промышленность захватывала ценное для города побережье рек, в результате чего жилые районы мно­гих крупных городов оказались отрезанными от воды. Уплотнение насе­ления в больших городах в XIX в. и в начале XX в. привело к повышению этажности и возникновению домов с дворами-колодцами; центры же американских городов породили новый тип здания - небо­скреб.

Многоэтажные жилые дома и высокие индустриальные сооружения ослабили выразительность соборных куполов и башен и внес­ли в городской силуэт беспорядок. Значительно осложнилась проблема городского транспорта, особенно в центрах ста­рых городов, сохранивших запутанную сеть узких средневековых улиц.

Революция 1848 г. во Франции показала буржуазии, какую опасность таит для нее дальнейшее существование в центре Парижа узких и кри­вых улиц, во время восстания.

В поисках выхода из создавшегося положения префектом Парижа Оссманом, руководившим застройкой города, в 50-60-х гг. XIX в., были выдвинуты следующие планировочные доктрины:

- создание двух взаимно перпендикулярных сквозных диаметров;

- про­кладку полукольцевых и кольцевых магистралей;

- устройство узлов пересечения нескольких улиц;

- разбивку больших парков и бульваров;

- пробивку новых улиц с одновременной их застройкой 6-этажнымп однотипными домами.

В условиях капиталистической экономики эти идеи Оссмана не мог­ли быть широко осуществлены. Частичная перепланировка Парижа выразилась в том, что Оссман продолжил улицу Риволи на восток и пробил перпендикулярные к ней бульвары - Сен-Мишель и другие, пересекающие город с севера на юг, проложил для разгрузки центра два концентрических кольца бульваров, а точки их пересечения с диамет­рами обратил в круглые и прямоугольные площади с лучеобразно рас­ходящимися улицами (пл. Звезды, пл. Республики и др.).

Реконструктивные работы, произведенные в центральных районах, не коснулись трущоб рабочих окраин.

По примеру Парижа диаметры и кольцевые улицы проведены были в Вене, Берлине, Кельне и других городах. В Вене со сносом средневековых степ (1857 г.) образовался новый тип городского центра в виде кольцевой магистрали - Рингштрассе. Берлин, имевший перекресток главных диаметров еще с XVIII в. (Фридрихштрассе - Унтер ден Линден), развивал его во всех направлениях.

В начале XX в. с появлением автомобиля обострение транспортной проблемы в крупных городах приводит к прокладке трасс метрополитена и железнодорожных диаметров (штадтбан в Берлине и др.), образуются сложные транспортные узлы в городах (перекресток Слоуссен в Сток­гольме и др.).

Протестом против новых тенденций в градостроительстве явилась книга Зитте (1843-1903 гг.): «Градостроительство с точки зрения его художественных принципов» (1889 г.), в которой Зитте пытался отстоять эстетику нерегулярного средневекового города с его неправильными, но живописными площадями, не учитывая того технического перелома, который произошел в XIX в.

Конец XIX в. и начало XX в. отмечаются сперва стилистическим «безвременьем», затем сменившим его стилем «модерн». В России, в особенности в Петербурге, в десятых годах XX в. появляется тенден­ция к продолжению лучших архитектурных традиций этого города - русского классицизма. Постройки Жолтовского в Мо­скве (особняк Тарасова и др.) и позднее городская ратуша Остберга в Стокгольме вновь породили интерес к архитектуре эпохи Возрождения.

Наконец, период после первой мировой войны характерен возникновением нового стиля «конструктивизма» (работы Корбюзье и др.). Однако ни одно из этих направлений архитектуры не сумело стать на широкий путь градостроительного искусства.

В конце XIX в. в Англии возникло движение за «города-сады», которые, по мысли их инициатора - Говарда, должны были разре­шить большие социальные задачи, предотвратив концентрацию населе­ния в больших городах.

Близ Лондона были построены: Лечуорс (в 1903 г.), Хемстед и Вельвин; близ Бирмингама - Харборн и ряд пригород­ных поселков в окрестностях других крупных городов. Города-сады не разрешили радикальных социальных проблем, но некоторые выстроен­ные поселки явились цепными примерами застройки и благоустройства малых населенных мест.

Стремление в какой-либо мере внести планомерность в размещение промышленности и тем сохранить необходимые санитарно-гигиенические условия жизни населения в промышленных районах Англии, ухудшав­шихся все более и более, привело к постановке проблемы районной планировки.

Такой опыт был проведен для района Манчестера н др., однако практически он не дал (в капиталистических условиях и не мог дать) никаких результатов. В этих же целях американцы вы­двинули крупные мероприятия по охране природы, по улучшению пей­зажа и по устройству мест отдыха. С этой целью в отдельных районах страны созданы «национальные» парки и леса, соединенные парковыми дорогами.