Сооружение такой сложности, пожалуй, уникально на просторах бывшего СССР. Про мероприятия, которые проводились при разработке проекта и проводятся при строительстве Керченского моста, рассказывает представитель генпроектировщика, замдиректора АО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург» Виктор Галас в интервью журналу «Инженерная защита».
Первую, сокращенную часть этого интервью ProfiDom.com.ua, уже опубликовал вчера, а сегодня у нас – окончание этого любопытного и познавательного разговора.
Итак,
- В зимние месяцы Керченский пролив покрывается льдом…
- Да, лед бывает. Но точнее сказать: в проливе – сложный неустойчивый ледовый режим. Инженерные изыскания на этот счет выполняло ФГБУ «ГОИН». Понижение температуры, при восточном и северо-восточном ветрах, создает в зимний период условия для образования льда в проливе. В открытой части Азовского моря и в северной части Керченского пролива полное замерзание наблюдается только в суровые зимы. Окончательное очищение от льда в таких случаях происходит в среднем к 28 февраля, хотя после суровых зим на подходе к Керченскому проливу встреча со льдом возможна и в середине апреля. Мы, правда, такого пока не застали. Лед видели: в январе он сформировался со стороны Таманского залива у косы Тузла, но за пару-тройку недель пропал.
В ледовом бассейне Крыловского государственного научного центра проводились модельные испытания трех различных вариантов опор моста в условиях Керченского пролива.
На основании результатов проведенных модельных исследований в условиях сплошного ровного льда, битого льда и торосов получены значения пяти компонент глобальной ледовой нагрузки для различных глубин акватории, а также скоростей и направлений дрейфа льда. Все это учтено при выработке окончательных проектных решений.
- То есть, дополнительные средства для расчистки акватории не потребуются?
- Между опорами достаточно большие пролеты, так что, скорее всего, нет, не потребуется. Для контроля ледовой обстановки в период ледостава организовывается мониторинг ледовой обстановки. При необходимости суда ледокольного типа, расположенные в порту Новороссийска, в течении 8-10 часов готовы прибыть для дробления ледовых полей.
- А, что с ветровыми нагрузками?
- Высокие скорости! Трасса моста – в IV ветровом районе. Расчетная скорость ветра в уровне проезжей части арочного пролетного строения через фарватер может достигать 40 м/с. Для предотвращения негативных аэродинамических явлений были выполнены исследования в аэродинамических трубах Крыловского научного центра и ФГУП ЦАГИ отсечной и полной моделей моста. В результате данных исследований были получены рекомендации по форме обтекателей – специальных конструкций, позволяющих регулировать обтекание балочной клетки мостового перехода.
- Расскажите, пожалуйста, об антропогенных рисках. Какие решения обеспечат безопасное движение транспорта по мосту и, что не менее важно, безопасное судоходство через пролив – безопасное как для судов, так и для самого мостового сооружения?
- Для обеспечения безопасности движения транспорта на всем протяжении мостового перехода предусмотрена автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), учитывающая накопленный опыт эксплуатации таких трасс.
Что касается безопасности судоходства через Керченский пролив, то была проведена научно-исследовательская работа по определению габарита основного судоходного пролета. Пролет над фарватером Керчь-Еникальского канала обеспечит пропуск судов через свободное пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров. Параметры подмостового габарита одобрены организациями, эксплуатирующими фарватер, а также соответствующими министерствами и ведомствами. Протяженность пролета – 227 метров.
Разработан и утвержден специальный раздел проектной документации. В нем проработаны схемы навигационного оборудования для обеспечения навигационной безопасности судоходства в зоне моста через Керченский пролив на период строительства и эксплуатации («СНО»), определяющие режим навигации. Для защиты опор судоходного пролета от возможного навала судов проектными решениями предусмотрено сооружение защитных, искусственных сооружений (палов) в акватории Керчь-Еникальского канала.
- Если у проекта есть сильные стороны, не может не быть и слабых. В чем они заключаются?
- Слабые – это те же сильные, только с другого ракурса. Например, большое количество опор – их 595 штук. Казалось бы, при большой толще слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением. И, с первого взгляда, кажется, что нужно увеличивать длину пролетов, тем самым уменьшая количество опор. Однако, увеличивая шаг опор, мы получаем более тяжелые пролетные строения. А в условиях высокой сейсмики, это приводит к значительному увеличению количества свай и их сечения. В свою очередь это влияет на необходимость применения более мощного оборудования и локализует производство работ в нескольких точках. Повторюсь, наша концепция предполагает широкий круглогодичный фронт работ. И в нашем случае практически любая внештатная ситуация на отдельном локальном участке мало повлияет на строительство объекта в целом.
- Кстати, строительно-монтажные работы уже идут. Насколько данные, заложенные в проект, соответствуют реальному положению дел? Приходится ли что-то корректировать по мере продвижения работ?
- Изыскания на стадии «Проект» выполнены с большой точностью. И изыскания на стадии «Рабочая документация» лишь подтверждают это. Корректировки на стадии строительства случаются. Это нормальный процесс. Все в обязательном порядке согласовываются с государственным заказчиком.
- Соединить берега Керченского пролива не удалось на протяжении всего XX века. Что позволяет реализовать этот проект именно сейчас?
Почему раньше не могли? Вы знаете, что идее соединить два берега – уже больше сотни лет. В 2000-е годы обсуждались и прорабатывались самые разные концепции. С технической точки зрения никаких препятствий не было – уже давно могли бы построить. Но так получилось, что время пришло именно сейчас. И мы взяли хороший темп. И должен вам сказать, у меня лично никаких сомнений в результате нет.
