Национальная энциклопедия строительства ProfiDom.com.ua публикует исследование израильского ученого-гидрогеолога Eli Belenson, посвященное проблемам надежности Керченского (Крымского) моста. Сразу предупреждаем: материал большой, и мы его разбили на несколько частей. Очень интересное и глубокое исследование вопроса, но нужно набраться терпения и прочитать его весь целиком. Откроется, можно сказать, жуткая картина: Получается, Керченский (Крымский) мост ждет неизбежная катастрофа. Вопрос только во времени, кстати, не очень далеком будущем. Итак, прямая речь израильского ученого:
«За проектом строительства Керченского моста я начал следить более двух лет назад. Объяснялось это, не только, обывательским интересом человека, проглядывающего новости, но и профессиональными целями. Несколько лет я занимаюсь прикладной гидрогеологией в Израиле. В основном, для различных строительных проектов, среди которых бывают и очень масштабные, и очень сложные, требующие нестандартных и комплексных решений.
Далее повествование пойдёт о моих сторонних наблюдениях за строительством Керченского моста (КМ). Я никоим образом не участвую в этом проекте и размышления будут носить, исключительно, академический характер, опираться на официальную информацию. Сразу предупрежу, что статья будет большая, но, на мой взгляд, интересная. Правда, вначале, возможно, будет скучновато, но с постепенным раскрытием темы, скучно уже не будет.
Особый интерес к строительству КМ возник у меня после просмотра известного видеоролика на Youtube с записью интервью, которое дал Юрий Медовар - известный российский учёный, старший научный сотрудник Института водных проблем РАН. В этом интервью Юрий Анатольевич обрисовал крайне неблагоприятную картину и прогноз для строительства этого моста. Он упомянул тот факт, что проект уже однажды, в советские годы (ЕМНИП, где-то в 70-х) «завернула» экспертная комиссия, несмотря на желание высшего партийного руководства СССР реализовать этот проект.
Причина «заворачивания» проекта была, главным образом, связана с неблагоприятной геологией. В числе проблем проекта, Юрий Медовар перечислил и многометровые рыхлые илистые донные отложения и т.н. «плывуны» (Плывуном называют дрейфующий разжиженный грунт, состоящий из коллоидных частиц песка и глины, которые связывают более крупные частицы. Образуется масса, перенасыщенная водой, способная растекаться и двигаться под воздействием межпластового давления) и грязевой вулканизм «Это, - когда «грязевые массы» заключённые, где-то, на глубине меж некоторыми пластами почвы, в следствие каких-нибудь сдвигов пластов, под огромным давлением высвобождается и начинают бить «вулканом». Явление вполне характерное для данной акватории, о чём имеется множество документов и даже видеосвидетельства в Youtube).
В числе геологических сложностей, Юрий Медовар в том интервью назвал и т.н. «карстовые пустоты», но это явление в зоне строительства моста далее не подтвердилось. Т.е. карстовые пустоты имеются неподалёку, но располагаются они, как я понял, не на дне моря, а, скорее, на суше. В общем, этот конкретный озвученный тезис оказался неверным, что в последствии широко использовалось для многочисленной критики, попыток дискредитации и откровенного троллинга, чтобы не сказать настоящей травли в адрес Юрия Медовара оппонентами всех мастей. Но, об этом чуть позже.
Строго говоря, пресловутый карст и привлёк моё главное внимание. Произошло это потому, что я занимался (и занимаюсь) одним израильским строительным проектом, где тема карстовых пустот в прибрежной морской зоне неоднократно всплывала и сулила крупные сложности. Я связался с Юрием Медоваром и побеседовал с ним более подробно и обстоятельно. Тогда же, я понял, что, несмотря на отсутствие карстовых пустот (информация по ним не подтвердилась при более детальном рассмотрении), проект строительства Крымского моста все равно выглядит очень проблематично.
Но, по-настоящему, степень и глубина проблематичности и опасности данного проекта стала понятна мне гораздо позже, по мере углубления в детали. Постараюсь изложить всё в максимально упорядоченной и корректной форме.
Обзор этого проекта усложняется тем обстоятельством, что часть важных материалов отсутствует в открытом доступе. Поэтому, ссылаться я буду только на широко известные факты, материалы и публикации. На советские, а затем и российские ГОСТы и СНИПы, на публикации из официальных сайтов, связанных со строительством Керченского/Крымского моста и на материалы Википедии (особенно в той части, когда речь пойдёт о вполне простых вещах).
Я специально буду стараться, по возможности, излагать вещи максимально простым и понятным языком и избегать сложных профессиональных терминов или пояснять их.
Итак, начнём именно с геологии, т.к., именно она, в первую очередь, является «Ахиллесовой пятой» этого проекта и причиной, по которой, тогда ещё советская экспертиза, его «завернула».
Тут следует оговориться, что в СССР подобного рода проекты (соединить полуостров с материком мостом или прорыть какой-нибудь гигантский стратегический канал) принимались на уровне Политбюро и, чтобы пойти против требования высшего руководства Коммунистической Партии Советского Союза, эксперты должны были иметь серьёзные аргументы и обладать достаточно большой смелостью. Да и само научное сообщество должно обладать сильным авторитетом и способностью сказать «нет», не опасаясь за своё будущее и карьеру.
В середине 70-х были проведены, а затем опубликованы геологические изыскания, в рамках которых геоинженеры пробурили несколько исследовательских скважин в зоне планируемого строительства и провели лабораторный анализ проб грунта на установление их физических свойств. Максимальная глубина бурения достигала порядка 70 метров. Результаты исследования были опубликованы и до недавнего времени были доступны по ссылке в статье о строительстве Керченского моста в Википедии.
Спустя какое-то время, ссылка из статьи исчезла, но я сохранил, как и саму ссылку, так и статью, чтобы не копаться потом в истории правок и изменений. Вот она: http://kerch-most.ru/pdf/tuzlinskii-stvor-razrez.pdf Этот файл выложен на официальном источнике в формате PDF, доступен для скачивания и увеличения. Отдельные увеличенные фрагменты я выложу здесь для удобства чтения.
Обычно, серьёзные инженерные конструкции, такие, как железнодорожные мосты, где предполагаются серьёзные нагрузки, принято опирать на твёрдые грунтовые основания. Для этого бурят или забивают специальные сваи, которые и опираются на эти самые твёрдые грунты. Если мы обопрём массивную конструкцию на недостаточно твёрдое основание, отдельные её части или целиком вся конструкция могут неравномерно просесть, деформироваться и, в конечном результате, разрушиться.
В качестве основания для свай, лучше всего подходят твёрдые скальные породы. Но, они не всегда доступны. При некоторых условиях, вместо скального грунта вполне можно использовать песок. Это менее предпочтительно. Супеси и суглинки тоже не очень хорошо подходят, но если пробурить в них очень глубокие сваи, то, в принципе, и они могут нести определённую нагрузку.
Нежелательным основанием для конструкций с большими нагрузками, как правило, являются глины. Связано это с целым рядом уникальных свойств глины, в числе которых «долгоиграющее» и неравномерное по времени проседание свай в глине.
Я сейчас не буду углубляться в дебри инженерной геологии, тем более, что это не мой профиль, лишь отмечу, что мне в работе так же приходилось несколько раз сталкиваться с неприятными «сюрпризами» глины. Связаны эти сюрпризы были, не столько с проседанием опор (в Израиле, в проектах, в которых я участвовал, геоинженеры в особо массивных конструкциях, практически всегда пробивали глину и старались добуриться до скального грунта, благо геология, чаще всего, это позволяет), сколько способностью глины передавать деформацию на огромные расстояния.
К примеру, был случай, когда избыточное давление грунтовых вод, вследствии определённых работ, на один участок глины на глубине 15 метров, дало деформацию и трещину в этом же слое глины на расстоянии более двухсот метров в стороне от места воздействия.
Когда мы полезли в литературу, чтобы понять, на каком расстоянии глина умеет «передавать деформацию», выяснилось, что были зарегистрированы случаи, когда деформации передавались, чуть ли не на 2 км в сторону. В общем, не любят у нас геоинженеры глину, в этом смысле. Хотя, для небольших конструкций это некритично.
Да и для больших конструкций, при большом желании, можно опереться и на глину. Правда, сваи придётся бурить огромной глубины. Пример: Лахта-Центр в Питере. Сваи на глубину в 65 метров и огромного диаметра - 2 метра. Правда и глина там, по заверениям геологов, особенная, очень твёрдая, вендская, докембрийская возрастом формирования примерно в 630 млн. лет и своими уникальными физическими свойствами почти не уступает твёрдым породам.
Для наглядного сравнения, представьте зубной имплант. Любой порядочный стоматолог, прежде, чем крепить имплант, делает снимок, чтобы убедиться в несущих способностях и крепости «грунта». Если кость оказывается недостаточно прочной или плотной, имплант крепить нельзя. В некоторых случаях, проводят уплотнение «грунта». Но, крепить зуб на рыхлую слабую кость нельзя. Точнее, чисто технически, если врач недобросовестный, он может это сделать, но кончится это печально.
В случае же железнодорожного моста, недопустимое проседание или деформация могут привести спустя некоторое время к катастрофе. И, даже, если по счастливой случайности, люди не погибнут, речь будет идти об огромных экономических убытках. Как бы то ни было, советские, а затем и российские ГОСТы, запрещали опирать подобные конструкции на что-либо, кроме твёрдого скального основания. Я специально подчеркну этот момент. Даже, не на песок. И не на глину.
Но, как мы видим из приведенных геоизысканий, (Прим. ред. - мы здесь не публикуем схемы, таблицы и другие графические материалы, чтобы не увеличивать и без того, немалый объем текста) на глубине, в которую, согласно планам строительства, Керченский мост должны опирать сваи (до 58 метров глубиной) никакого скального основания не обнаружено. Более того, не обнаружено там даже песка. Но и этого мало – даже, глину там не обнаружили!!!
(Продолжение следует)
