СНиП II-44-78. Часть II. нормы проектирования Глава 44. Тоннели железнодорожные и автодорожные

СНиП II-44-78

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II. нормы проектирования

Глава 44. Тоннели железнодорожные и автодорожные

Утверждены

постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 15 февраля 1978 г. № 17

 

Глава СНиП II-44-76 «Тоннели железнодорожные и автодорожные» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя с участием всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ) МПС, Новосибирского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (СибЦНИИС) и Государственного ордена Трудового Красного Знамени проектно-изыскательского института Метрогипротранс Минтрансстроя.

С введением в действие главы СНиП II-44-78 «Тоннели железнодорожные и автодорожные» утрачивает силу с 1 января 1979 г. глава СНиП II-Д.8-62. «Тоннели железнодорожные и автодорожные. Нормы проектирования».

Редакторы — инж. Я. Д. Демин (Госстрой СССР); кандидаты техн. наук Л. С. Афендиков. В. В. Чеботаев и А. М. Листов, инж. В. Д. Могилевский (ЦНИИС); канд. техн. наук М. П. Красников и инж. В. А. Леонтьев (ЦНИИ); инженеры А. И. Семенов и В. Я. Цодиков (Метрогипротранс); канд. техн. наук В. Е. Славин (СибЦНИИС).

Государственный комитет Совета	Строительные нормы и правила	СНиП II-44-78
Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)	Тоннели железнодорожные и автодорожные	Взамен главы СНиП II-Д.8-62

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции существующих тоннелей железных дорог колеи 1520 мм и автомобильных дорог I — IV категорий общей сети Союза ССР.

Примечания: 1. Нормы настоящей главы не распространяются на проектирование транспортных тоннелей, сооружаемых открытым способом, подводных тоннелей, сооружаемых методом опускных секций, и горных тоннелей, располагаемых в оползневых массивах.

2. При разработке проектов железнодорожных и автодорожных тоннелей должны выполняться также соответствующие требования, предусмотренные нормативными документами, утвержденными или согласованными Госстроем СССР, а также государственными стандартами и другими законодательными актами.

1.2. Тоннели в течение всего срока их службы должны удовлетворять требованиям бесперебойности и безопасности движения транспортных средств, экономичности и наименьшей трудоемкости содержания тоннелей в процессе их эксплуатации, а также требованиям безопасности работы обслуживающего персонала.

1.3. Основные технические решения, принимаемые в проектах новых или реконструкции существующих тоннельных пересечений: выбор расположения тоннелей в продольном профиле и плане; определение числа путей в железнодорожном тоннеле или полос движения в автодорожном тоннеле для автомобильной дороги I категории; выявление целесообразности сооружения двухпутного или двух однопутных сооружаемых одновременно или последовательно в различные сроки железнодорожных тоннелей при двухпутном тоннельном пересечении; определение количества автодорожных тоннелей, необходимых для размещения требуемого числа полос движения, а также решение вопроса о расположении этих полос в одном или двух ярусах должны обосновываться путем сравнения технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений расположения трассы дороги или соответствующего ее участка.

Тоннели на автомобильных дорогах II — IV категорий следует проектировать для двух полос движения.

Внесены Министерством транспортного строительства

Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 18 февраля 1978 г. ¹ 17

Срок введения в действие 1 января 1679 г.

1.4. При выборе варианта тоннельного пересечения необходимо учитывать условия эксплуатации рассматриваемой дороги или ее участка, обеспечение потребной пропускной способности, намечаемые способы и сроки производства работ, инженерно-геологические, гидрогеологические, мерзлотно-грунтовые и другие местные особенности, а также опыт возведения тоннелей в аналогичных условиях. При этом, как правило следует избегать заложения тоннелей в местах повышенного водосбора в логах, под седловинами водоразделов и т.д.), в нарушенных или имеющих значительную обводненность грунтах и в пределах зон тектонических нарушений.

При крутопадающих пластах грунтового массива направление трассы тоннельного пересечения следует принимать по возможности близким к направлению вкрест простирания.

1.5. Противопожарные средства следует предусматривать для тоннелей длиной более 300 м. При этом целесообразность соответствующих технических решений необходимо устанавливать по согласованию с ГУПО МВД СССР с учетом вероятности пожара, капитальных затрат и текущих расходов на эксплуатацию средств пожаротушения, а также с учетом местных и климатических условий.

1.6. При проектировании железнодорожных тоннелей, располагаемых в селитебной зоне, следует предусматривать мероприятия по гашению вибраций, создаваемых движением поездов, в тоннельной обделке, верхнем строении и основании пути с таким расчетом, чтобы уровень вибрации в жилых и общественных зданиях, а также в производственных зданиях, где требуется ограничение уровня вибрации по условиям технологии производства, не превышал допустимых значений, установленных санитарными нормами.

2. ПОПЕРЕЧНОЕ СЕЧЕНИЕ

2.1. Поперечное сечение новых тоннелей следует проектировать подковообразным или круговым в зависимости от вида и состояния грунтов горного массива, прорезаемого тоннелем, условий работы обделки и с учетом намечаемых способов производства работ.

Поперечное сечение тоннелей, сооружаемых в крепких скальных грунтах, не оказывающих бокового горного давления, допускается принимать с вертикальными стенами.

2.2. Поперечное сечение новых, а также реконструируемых железнодорожных тоннелей должно удовлетворять габариту приближения строений, приведенному в ГОСТ 9238 — 73* для электрифицированных путей, с учетом конструкции пути и водоотвода.

Габарит приближения конструкций автодорожных тоннелей следует устанавливать в задании на проектирование в зависимости от категории автомобильной дороги и принимать в соответствии с рис. 1 и табл. 1.

Рис. 1. Габарит приближения конструкций автодорожных тоннелей

Таблица 1

Категория автомобильной дороги	Число полос движения в тоннеле	Расстояние Г между бортовыми камнями, мм
I	4	16000+С
I	3	12000
I	2	8000
II	2	8000
III	2	7000
IV	2	7000
Примечания: 1. Расстояния Г между бортовыми камнями автомобильных дорог I категории при двух- и трехполосном движении указаны для каждого направления движения при раздельных тоннелях. 2. Расстояния Г между бортовыми камнями указанное для тоннелей с четырехполосным движением, включает в себя ширину С разделительной полосы между разными направлениями движения, принимаемую не менее 1200 мм. 3. Размеры поперечного сечения тоннелей на кривых участках следует принимать: железнодорожных ¾ по ГОСТ 9238-73* автодорожных — в соответствии с главой СНиП по проектированию автомобильных дорог (в отношении уширения проезжей части и устройства виражей. 4. Тротуар шириной 1000 мм (в том числе защитная полоса шириной 250 мм) предназначен для служебного пешеходного движения, а также для использования в аварийных ситуациях. 5. Внутрь габарита приближения строений (конструкций) тоннелей не должны заходить никакие части сооружений и устройств (оборудование вентиляции, электроснабжения, освещения, сигнализации, блокировки и связи, дренажных, водоотводных и противопожарных устройств и др.), за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

3. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН

3.1. Руководящий уклон или уклон кратной тяги, принятый для открытых участков трассы железнодорожной линии, допускается сохранять в тоннеле длиной менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подходе к нему со стороны подъема на протяжении, равном принятой на линии длине приемоотправочных путей, не должна превышать величины руководящего уклона (или уклона кратной тяги), умноженной на следующие коэффициенты при длине тоннеля, км:

от 0,3 до 1 — 0,9;

св. 1 до 3 — 0,85;

св. 3 — 0,8 — 0,75 (в зависимости от длины тоннеля).

Продольный профиль пути в тоннеле следует проектировать односкатным или двускатным (в горном тоннеле — с подъемом к его середине) с уклонами не менее 3⁰/₀₀ и в исключительных случаях не менее 2⁰/₀₀; горизонтальные участки длиной от 200 до 400 м допускается предусматривать в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.

3.2. Продольный профиль проезжей части автодорожных тоннелей длиной до 300 м следует проектировать односкатным, а длиной более 300 м — односкатным или двускатным (в горном тоннеле — с подъемом к его середине) с уклонами не менее 3⁰/₀₀ и не более 40⁰/₀₀. При длине тоннелей, до 500 м, располагаемых в трудных топографических и инженерно-геологических условиях, допускается увеличивать продольный уклон до 60⁰/₀₀.

3.3. Расположение железнодорожных тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам железнодорожной линии главой СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм.

Радиус кривых в плане для автодорожных тоннелей должен быть не менее 250 м и в исключительных случаях при технико-экономическом обосновании — не менее 150 м.

Предпочтение следует отдавать расположению железнодорожных и автодорожных тоннелей на прямых участках дорог.

4. ТОННЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

ОБДЕЛКА И ПОРТАЛЫ

4.1. Конструкцию тоннельной обделки (предназначенной для ограждения выработки от деформаций и обрушений грунтового, массива, а также неорганизованного проникания грунтовых вод) следует назначать с учетом инженерно-геологических, гидрогеологических, мерзлотно-грунтовых, климатических и сейсмических условий, нагрузок, действующих на обделку, и способов производства работ.

4.2. Обделка по своему внутреннему очертанию и конструкции должна быть однотипной по всей длине тоннеля. Применение обделок различных типов в одном тоннеле допускается при изменении инженерно-геологических и гидрогеологических условий по длине тоннеля и изменении способа производства работ.

Разность толщин монолитной обделки на смежных участках при необходимости изменения ее несущей способности должна быть не менее 100 мм.

4.3. Несущую обделку следует проектировать криволинейного очертания с обратным сводом в неустойчивых (песчаных, глинистых и нарушенных скальных) грунтах при возможности бокового давления или пучения грунтов; с криволинейными или прямолинейными (при отсутствии бокового давления и пучения грунтов) стенами без обратного свода — в устойчивых (крепких скальных) грунтах. При расположении тоннеля в крепких, но выветривающихся грунтах допускается применять облицовочную обделку.

4.4. Материалы, предусматриваемые для сооружения тоннельных обделок, порталов, а также внутренних конструкций и устройств (перекрытий проезжей части в автодорожных тоннелях, вентиляционных отсеков, камер, ниш и др.), должны отвечать требованиям долговечности, прочности, морозостойкости (при необходимости), стойкости против агрессивных воздействий внешней и внутренней среды, быть несгораемыми и не выделять токсичных соединений в условиях строительства и эксплуатации при нормальных и аварийных температурных режимах.

Тоннельные обделки следует проектировать из сборного железобетона, монолитного бетона, и железобетона, а при сооружении тоннелей в особо сложных инженерно-геологических условиях¹ — из чугунных тюбингов.

¹ Под «сложными инженерно-геологическими условиями» здесь и далее следует считать условия, при которых имеются одни или несколько следующих факторов: пассивный отпор отсутствует; гидростатическое давление более 1,5 кгс/см² и искусственное понижение уровня грунтовых вод не может быть осуществлено; горное давление высокое; грунты имеют значительную обводненность; наличие зон тектонических нарушений и т.д.

Порталы следует проектировать из монолитного бетона, бутобетона и железобетона.

В качестве материала для облицовочной обделки тоннелей допускается применять набрызг-бетон, укладываемый по металлической сетке в сочетании с анкерной крепью.

Применение других материалов для обделок и порталов допускается только при соответствующем технико-экономическом обосновании.

4.6. Значения проектной марки бетона по прочности на сжатие следует принимать не ниже:

для сборных железобетонных конструкций тоннельных обделок — М 400;

для монолитных бетонных и железобетонных конструкций тоннельных обделок — М 200 — М 400;

то же, порталов — М 300 — М 400;

для облицовочного покрытая из набрызг-бетона — М 300 — М 500.

Примечание. При применении набрызг-бетона для сооружения тоннельной обделки марку бетона по прочности на сжатие следует устанавливать в пределах М300 — М500.

4.6. Плотность и проектные марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости следует назначать с учётом принятой системы гидроизоляции или защиты тоннельной обделки от коррозии в зависимости от климатических и гидрогеологических условий района расположения тоннеля и в соответствии с классификацией бетонов и требованиями к их применению, установленными для I класса сооружений главой СНиП по проектированию бетонных и железобетонных конструкций, а также в соответствии с главой СНиП по защите строительных конструкций от коррозии.

4.7. Толщину элементов обделок и порталов следует устанавливать расчетом, но принимать не менее величин, указанных в табл. 2.

Таблица 2

Элементы порталов и обделок	Минимальная толщина, мм
Своды и стены тоннельной обделки:
монолитной бетонной	200
монолитной железобетонной	150
Блоки сплошного сечения сборной железобетонной обделки	150
Ребра или плиты блоков сборной железобетонной обделки	100
Стены порталов монолитные:
бетонные	300
бутобетонные	500
железобетонные	150

4.8. Толщину защитного слоя бетона для рабочей арматуры монолитной железобетонной тоннельной обделки следует принимать не менее, мм, при толщине элементов обделки:

100 — 300 мм — 20;

св. 300 до 500 мм — 30;

св. 500 мм   — 40.

Толщину защитного слоя бетона для сборной железобетонной обделки толщиной свыше 300 мм допускается уменьшать на 5 мм против приведенных значений.

4.9. При проектировании тоннелей и назначении толщины защитного слоя бетона для рабочей арматуры тоннельной обделки следует предусматривать в соответствии с главой СНиП по защите строительных конструкций от коррозии технические решения по защите тоннельных обделок от коррозии с учетом толщины элементов обделки и степени агрессивности окружающей среды.

В проектах тоннелей, сооружаемых на электрифицированных участках железных дорог, необходимо предусматривать мероприятия по предохранению обделки, а также рельсов и скреплений от вредного воздействия блуждающих токов.

4.10. Элементы сборных обделок должны иметь по периметру устройства для герметизации швов между ними, а также отверстия для тампонажа пустот, остающихся за обделкой в процессе ее монтажа.

4.11. Пустоты за внешним очертанием тоннельной обделки (между обделкой и грунтом) следует заполнять способом нагнетания цементно-песчаных или других растворов, применяя в необходимых случаях пластифицирующие добавки или ускорители схватывания. Состав растворов следует назначать в зависимости от размеров пустот, степени обводненности грунтового массива и агрессивности грунтовых вод.

4.12. При проектировании конструкций тоннелей, сооружаемых в районах с расчетной сейсмичностью 7 баллов и более, необходимо соблюдать требования главы СНиП по строительству в сейсмических районах.

4.13. В железобетонных и бетонных обделках тоннелей, сооружае­мых в сейсмических районах, следует предусматривать устройство деформационных швов, расстояния между которыми должны быть не менее, м, для обделок:

из монолитного бетона                                                        ¾ 20;

из монолитного железобетона                                           — 40,

из сборного железобетона с

омоноличенными соединениями колец                           — 60.

При пересечении тоннелем тектонических трещин или контакта между породами различной крепости следует предусматривать устройство дополнительных деформационных швов, отсекающих приконтактный участок тоннеля. Конструкция деформационных швов должна обеспечивать водонепроницаемость обделки.

4.14. Железнодорожные тоннели должны иметь камеры и ниши, автодорожные тоннели — камеры.

Камеры следует располагать в шахматном порядке в обеих стенах тоннеля через 300 м (считая по каждой стороне тоннеля).

При длине тоннеля 300 — 400 м необходимо предусматривать одну камеру в середине тоннеля.

Ниши в железнодорожных тоннелях следует располагать в шахматном порядке между камерами через 60 м с каждой стороны. Верх пола ниш и камер в железнодорожных тоннелях должен быть на одном уровне с подошвой рельса, верх пола камер в автодорожных тоннелях — на одном уровне с верхом покрытия проезжей части.

Размеры камер и ниш следует принимать не менее указанных в табл. 3.

Таблица 3

Устройства	Размеры, мм
	ширина	высота (по середине камеры, ниши)	глубина
Камеры в тоннелях:
железнодорожных	4000	2800	2500
автодорожных	2000	2600	2000
Ниши в железнодорожных тоннелях	2000	2000	1000

4.15. Для улучшения видимости мест укрытия людей следует предусматривать окраску наружных углов ниш и камер тоннелей устойчивой флуоресцирующей краской светлого цвета на высоту 500 мм от уровня головки рельса (в железнодорожных тоннелях) или проезжей части (в автодорожных тоннелях).

4.16. Для прохода обслуживающего персонала между параллельными однопутными тоннелями протяжением более 1 км необходимо предусматривать сооружение соединительных выработок (сбоек), располагаемых через 500 — 700 м.

4.17. Конструкции элементов тоннельной обделки должны обеспечивать возможность закрепления кронштейнов для подвески эксплуатационного оборудования (кабелей, аппаратуры освещения, сигнализации и связи, проводов контактной сети и т.д.).

4.18. Для сборных тоннельных обделок замкнутого очертания следует применять преимущественно лотковые элементы, имеющие плоскую внутреннюю поверхность, или предусматривать другие конструктивные решения, максимально сокращающие применение ручного труда.

4.19. Входы в тоннель должны быть укреплены и оформлены в виде порталов.

Выступающую из лобового откоса часть тоннеля следует, как правило, покрывать плотной засыпкой толщиной не менее 1,5 м, защищенной от размыва покрытием.

Парапет портала, поддерживающий засыпку должен обеспечивать задержание скатывающихся с откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0,5 м. Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

Фундаменты портальных стен следует закладывать на глубину, определяемую расчетом с учетом несущей способности и глубины промерзания грунта в данной местности.

Перед входом в тоннель необходимо предусматривать предпортальные площадки размером не менее 4´2,5 м.

При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы дно водоотводного лотка у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом подпора и высоты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33%).

ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА И ГИДРОИЗОЛЯЦИЯ

4.20. Тоннели должны быть защищены от проникания в них поверхностных и подземных вод путем: водоотвода; уплотнения окружающего тоннель грунтового массива цементацией, глинизацией, силикатизацией или другими методами; создания водоупорного тампонажного слоя за обделкой посредством нагнетания цементных и других растворов со специальными добавками или без них; устройства наружной или внутренней гибкой гидроизоляции обделки.

Тип и конструкцию водоотводных устройств и гидроизоляции следует назначать на основании результатов сопоставления технико-экономических показателей вариантов проектных решений с учетом материала и конструкции обделки, инженерно-геологических, мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических и климатических условий заложения тоннеля, величины притока, напора и степени агрессивности грунтовых вод.

примечание. При расположении тоннелей в грунтовом массиве, подверженном суффозии, дренирование подземных вод не допускается.

4.21. Отвод поверхностных вод следует предусматривать путем устройства нагорных канав и лотков, водонепроницаемой облицовки ложа водотоков, расположенных над тоннелем, планировки поверхности надтоннельной зоны в припортальной части с засыпкой ям, шурфов, скважин и др. недренирующим грунтом, а в необходимых случаях — путем отвода водотоков по лоткам или трубам за пределы надтоннельной зоны.

4.22. Отвод подземных вод из грунтового массива или понижение их уровня следует осуществлять путем сооружения дренажных устройств: заобделочного дренажа, дренажных штолен со скважинами или без них, скважин, прорезающих подстилающие водоупорные грунты, и других дренажных устройств, а также путем дренирования вод в тоннель через оставляемые в обделке дренажные отверстия.

Дренажные устройства должны в случае необходимости оборудоваться фильтрами, препятствующими выносу частиц грунта из-за обделки, и располагаться за пределами зоны сезонного промерзания грунтов вокруг тоннеля.

4.23. Отвод по тоннелю к порталам дренируемых подземных вод и вод от промывки тоннеля и сброс их в пониженные места рельефа следует осуществлять самотеком по закрытым лоткам или трубам.

Отвод воды принудительно с помощью дренажных перекачек следует предусматривать из тоннелей, проложенных в грунтовом массиве под водной преградой с целью ее преодоления и имеющих пониженные (по отношению к порталам) участки трассы, где необходимо осуществлять перехват и сбор поверхностных вод с рамповых участков поперечными водоприемниками, покрытыми решетками.

При односкатном продольном профиле необходимо обеспечивать отвод воды в сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

4.24. Расположение водоотводных лотков в железнодорожных тоннелях следует предусматривать в соответствии с главой СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм; водоотводных лотков или труб (коллекторов) в автодорожных тоннелях — по краям проезжей части или под ее перекрытием.

Сооружение тоннелей без водоотводных устройств не допускается.

Водоотводные лотки, трубы (коллекторы) должны быть снабжены смотровыми колодцами с отстойниками, имеющими свободный доступ для их периодической очистки и располагаемыми не более чем через 40 м.

Продольный уклон дна водоотводных лотков (труб, коллекторов) следует принимать равным продольному уклону, принятому для железнодорожного пути (в железнодорожных тоннелях) или проезжей части (в автодорожных тоннелях). В тоннелях, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с продольным уклоном менее 3⁰/₀₀, уклон дна лотков (труб, коллекторов) должен быть не менее 3⁰/₀₀.

Расчетный уровень воды в лотке должен быть ниже основания балластного слоя.

4.25. Конструкция водоотводных устройств (лотков, труб, дренажных сооружений, перекачек и др.) не должна допускать замерзания в них воды и образования наледей на пути в железнодорожных тоннелях или на проезжей части — в автодорожных тоннелях.

4.26. Конструкция наружной и внутренней гидроизоляции тоннельной обделки должна обеспечивать сохранение сплошности и водонепроницаемости гидроизоляционного слоя при возможных деформациях обделки.

4.27. Для нетрещиностойких конструкций, а также трещино­стой­ких конструкций обделки, находящихся под большим (1,5 кгс/см² и выше) гидростатическим давлением, следует предусмат­ривать устройство гибкой наружной или внутренней гидроизоляции, конструкция которой должна обеспечивать:

работу гидроизоляционного слоя под воздействием гидростати­ческого давления на прижим;

зажатие гидроизоляционного слоя между жесткими поверхнос­тями, препятствующее его выдавливанию, стеканию и механическому повреждению).

Наружную гибкую гидроизоляцию следует предусматривать:

для монолитных бетонных и железобетонных обделок, сооружаемых в устойчивых грунтах, — по выравнивающему слою, нанесенному на поверхность выработок, где гидроизоляция зажимается между ним и несущей конструкцией;

для сборных железобетонных обделок — по наружной поверхности элементов обделок, где гидроизоляция зажимается между ними и слоем нагнетания.

Устройство внутренней гибкой гидроизоляции следует предусматривать по внутренней поверхности несущей обделки, где гидроизоляция зажимается между ней и железобетонной рубашкой.

Примечания: 1. Для тоннельных обделок, сооружаемых в сложных гидрогеологических условиях, при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять металлоизоляцию.

2. Для трещиностойких конструкций тоннельных обделок допускается применять жесткую внутреннюю гидроизоляцию из торкрет-раствора, армированного металлической сеткой, прикреп­ленной к обделке, и изготовляемого на быстросхваты­вающемся алюминатном вяжущем (водонепроницаемом безусадочном цементе ВБЦ в др.). Конструкцию торкретной гидроизоляции необходимо рассчитывать на воздействие гидростатического давления.

4.28. Гибкая наружная или внутренняя гидроизоляция должна быть многослойной из рулонных биостойких материалов типа гидроизола по ГОСТ 7415 — 74*, наклеиваемого на битумной мастике из пластичного нефтяного тепломорозостойкого битума (пластбита) или типа гидростеклоизола, наклеиваемого, как правило, способом оплавления; при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять другие материалы, удовлетворяющие требованиям сплошности и водонепроницаемости гидроизоля­ционного слоя.

4.29. Стыки сборных обделок следует герметизировать путем зачеканки увлажненных быстросхватывающихся порошкообразных материалов на минеральных вяжущих (водонепроницаемом расширяющемся цементе ВРЦ, быстросхватывающейся уплотненной смеси БУС и др.).

Конструкцию гидроизоляции деформационных швов, а также швов между элементами сборных обделок, подвергающихся воздействию знакопеременных температур, необходимо проектировать деформативной и не допускающей выдавливания гидроизоляционного материала под воздействием гидростатического давления.

Гидроизоляцию болтовых отверстий и отверстий для нагнетания раствора за обделку следует выполнять путем установки в отверстия болтовых комплектов и пробок со сферическими шайбами и асбобитумными, полиэтиленовыми и другими уплотнителями. Отверстия для нагнетания раствора допускается герметизировать путем зачеканки их водонепроницаемым расширяющимся цементом или быстросхватывающейся уплотняющей смесью и др.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ, ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ

4.30. Верхнее строение пути в железнодорожных тоннелях следует проектировать в соответствии с главой СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм; конструкцию дорожной одежды и поперечный профиль проезжей части в автодорожных тоннелях — в соответствии с главой СНиП по проектированию автомобильных дорог и согласно требованиям настоящей главы.

4.31. Начало (конец) участка бесстыкового пути в тоннелях длиной более 300 м надлежит располагать внутри тоннеля на расстоянии 10 — 15 м от порталов.

Расположение стыков рельсовых плетей в пределах тоннеля длиной 300 м и менее не допускается.

4.32. В железнодорожных тоннелях необходимо устанавливать постоянные реперы, заделываемые в обделку стен через каждые 20 м на прямых и 10 м на кривых участках пути, а также путевые и сигнальные знаки, номера колец и указатели проходов к нишам и камерам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

На прямых участках однопутных тоннелей реперы следует располагать с правой (по счету километров) стороны пути, а на кривых участках — со стороны наружного рельса. В двухпутных тоннелях установку реперов необходимо предусматривать по обеим сторонам пути.

К стене тоннеля у каждого репера должна прикрепляться марка, на которой следует указывать номер репера, расстояние от него до внутренней грани ближней рельса и возвышение над его головкой.

На каждом портале железнодорожных и автодорожных тоннелей надлежит устанавливать репер для нивелирования III класса.

4.33. Проезжую часть автодорожных тоннелей следует проектировать с цементобетонным (монолитным или сборным) или асфальтобетонным осветленным покрытием с шероховатой поверхностью.

Коэффициент сцепления шин автомобилей с поверхностью покрытия проезжей части необходимо обеспечивать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию автомобильных дорог, установленными для опасных условий движения.

Разметку проезжей части следует предусматривать из износо­устой­чивого материала.

4.34. На подходах к автодорожным тоннелям должны устанавливаться постоянные дорожные знаки, регламентирующие режим движения транспортных средств.

5. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ, ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

СОЧЕТАНИЯ НАГРУЗОК И ВОЗДЕЙСТВИЯ

5.1. Нагрузки и воздействия на тоннельную обделку следует определять в зависимости от глубины заложения и размеров выработки, климатических, инженерно-геологических, гидрогеологических и сейсмических условий строительства, конструкции обделки, способов производства работ, наличия и расположения соседних выработок, а также от вида транспортных средств.

5.2. Конструкцию обделки следует рассчитывать с учетом возможных для отдельных элементов или всего сооружения в целом неблагоприятных сочетаний нагрузок и воздействий, которые могут действовать одновременно при строительстве или эксплуатации тоннеля.

При этом следует рассматривать:

основные сочетания, состоящие из постоянных нагрузок и воздействий (собственный вес обделки, вертикальное и горизонтальное горное давление, внешнее гидростатическое давление, воздействие предварительного напряжения), длительно действующих временных нагрузок и факторов (воздействия колебаний температуры, ползучести и усадки бетона, морозного пучения грунта и т.д.), кратковременных нагрузок (от наземного и внутритоннельного транспорта и др.), а также воздействий, возникающих в процессе сооружения тоннеля (давление от щитовых домкратов, от нагнетания раствора за обделку, от веса оборудования. материалов и т.п.);

особые сочетания, состоящие из постоянных нагрузок и воздействий, наиболее вероятных временных и одной из особых (сейсмической или др.) нагрузок или воздействий.

5.3. Порталы следует рассчитывать на давление грунта, собственный вес конструкции, морозное пучение и сейсмические воздействия.

ПОСТОЯННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

5.4. Величину горного давления следует устанавливать в соответствии с указаниями настоящей главы с учетом данных экспериментальных исследований, а также опыта строительства тоннелей в аналогичных инженерно-геологических и гидрогеоло­гических условиях. При этом для тоннелей или их отдельных участков, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях, необходимо проводить натурные исследования в разведочных, подготовительных или основных выработках.

5.5. Величину горного давления в трещиноватых скальных грунтах при наличии в массиве трещин, расположенных в двух плоскостях и более, со средним расстояние между трещинами b_т > 0,04В и коэффициенте крепости грунта f > 4+0,005Н следует принимать от веса грунта в объеме вывалов из свода (кровли) и стен выработки.

Нормативное горное давление от вывалов надлежит определять по формулам, приведенным в табл. 4.

Таблица 4

Среднее расстояние bт между трещинами массива	Нормативное горное давление, тс/м2
	вертикальное qп	горизонтальное рп
0,04В < bт £ 0,08В	0,6 g в	0,19g h
0,08В < bт £ 0,17В	0,35 g в	0
0,17В < bт	0	0

Здесь в — величина пролета (или диаметр) выработки, м;

f — коэффициент крепости грунта, характеризующий горный массив и принимаемый на основании опытных данных, а при их отсутствия — по приложению к настоящей главе с учетом структуры и трещиноватости грунтового массива и способов сооружения тоннеля;

Н — глубина заложения выработки, м;

h — высота (или диаметр) выработки, м;

g — объемный вес грунта, тс/м², определяемый по данным исследований.

Для массивов с одной системой трещин величину нормативного горного давления, приведенную в табл. 4, необходимо умножать на понижающий коэффициент К, принимаемый в зависимости от угла a, составляемого осью тоннеля с направлением простирания системы трещин:

при                            a £45° — 0,7;

при                45° <a £90° — 0,4.